22/10/2013

Pescoço de Ganso ou Pantográfico?


Os sedãs mais recentes já não ostentam dobradiças pantográficas na tampa do porta-malas e as publicações não entenderam o motivo, pois sempre reclamam a falta delas. Muito mais que redução de custo de produção, os tradicionais "pescoços de ganso" voltaram para reduzir custo de reparo. É mais fácil alinhar a imensa tampa de um Santana que a pequena de um Fiesta Rocam sedã, que usa um evoluído sistema pantográfico.

17/08/2013

Após nove anos, uma Yamaha 150


É certo que ninguém tem condições de desbancar a Honda Motos no Brasil porque ela tem 80% do mercado há anos e reage à concorrência com uma rapidez incrível. A Yamaha, única que poderia ter evitado o crescimento da arquirrival, nunca se preocupou em fazer Benchmarking para ao menos acompanhar o sucesso da eterna inimiga.

16/07/2013

Top Gear na vigésima temporada


O Top Gear original finalmente está de volta. O nosso programa favorito está vigésima temporada e mantém o mesmo estilo e as mesmas loucuras. Eu sei que o Jezza fala muitas "inverdades", mas o programa não faz parte do jornalismo da BBC e nem é feito para pessoas sensíveis. Justamente pelas mentirinhas bobas e pelo humor ácido o TG é um sucesso mundial.

14/07/2013

O novo Tracker da nova GM


Ford e Renault, preparem-se. Finalmente a Chevrolet lançou um concorrente para o EcoSport, que de 2003 a 2011 ficou sem um rival direto, e para o franco-romeno Duster. É o Tracker, conhecimento mundo afora como Trax. Fabricado no México, deve chegar tão logo a GM terminar os preparativos do lançamento.

12/07/2013

Honda emociona com comercial "Hands"



Poucos comerciais conseguem mostrar de forma sutil e sem ofensas a superioridade da empresa. No comercial Hands (mãos) a Honda surpreendeu e emocionou a todos, principalmente aos brasileiros.

02/07/2013

Produto mundial: economia global


Mais de seis meses se passaram depois que sofri um acidente de moto e durante esse tempo minha Yamaha Crypton 115 ficou guardada na garagem completamente desmontada antes de ser vendida. Retirei todas as peças danificadas e a cobri com uma lona para esperar um momento oportuno para conserto.

09/02/2011

CRÔNICAS PRAIANAS CAPÍTULO 2: PICAPES PRAIANAS

por Mister Fórmula Finesse

AMAROK CONFIRMA IMPRESSÕES:






Minha humilde colaboração neste blog começou exatamente com a avaliação da recêm lançada picape Amarok, da Volks. Ficou patente na época que a camionete era algo um tanto diferente das concorrentes no segmento, notadamente em relação ao seu comportamento exemplar quando era dirigida como um carro, e não como uma mera utilitária. Bem, o tempo passou e a Amarok não decolou nas vendas, tanto que existe a promoção de IPVA e seguro grátis na compra da picape. Os motivos podem ser vários; a falta de nome da marca no segmento, a conhecida sanha por numerários que parece que é um opcional não muito agradável da Volks do novo século; o acabamento um tanto “Camaçari” para um veículo de 120 mil reais, e a falta de caixa automática (aff...), opção que é majoritária em Hilux , Triton e Frontier.

04/02/2011

PARAFRASEANDO JLV, OU... SÓ O BRASIL MESMO!

JLV é um gênio, José Luiz Vieira dispensa apresentações para quem acompanha a tempos a odisseia desta maquina maravilhosa chamada automóvel.  A simples menção das suas iniciais, impressas em qualquer pedaço de papel ou assinando qualquer texto eletrônico, é a certeza de chancela de qualidade indiscutível. JLV formou uma geração inteira de AUTOentusiastas quando da época da Motor 3*, uma revista que se tornou uma preciosidade tão rara e disputadas nos sebos quanto os ovos Fabergé.  Sua estatura de jornalista, entusiasta e conhecedor de carros só é igualada – em minha opinião – por Bob Sharp, mais um que é um verdadeiro patrimônio cultural vivo do nosso país; o homem é um manancial interminável de conhecimentos e não por acaso, o tutor do blog-referência AUTOentusiastas.

*http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/03/motor-3-forca-quase-trinta-anos-depois.html

O encontro desses dois gigantes, mesmo que por breve momento, ocasionou a publicação de uma pequena passagem de memória de JLV no blog do Bob. A pequena e saborosa crônica é esta:

http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/03/so-na-italia.html

Eu lembrei dessa crônica, que já têm quase um ano de idade, ao passar por uma situação um tanto semelhante ontem no final da tarde. Mas lembrem amigos, a diferença que existe entre um Lamborghini Countach e o carro que eu estava guiando, é a mesma do grande José Luiz Vieira para este pobre arremedo de escriba...



Dirigindo ao final do dia, deparei-me com o acesso de uma empresa que eu costumava utilizar para atalhar caminhos. Todo o pavimento estava coberto de uma fina camada de cascalho fino. Toda a malícia do que poderia ser feito utilizando aquela condição nova de atrito surgiram na cabeça quase que de forma instantânea. Não precisei de um segundo sopro do diabinho montado no ombro, vamos lá!

Como eu conhecia bem o carro que estava guiando, pequeno, leve, simples (pouca coisa para quebrar e barata!); entrei na curva – de ampla visão de saída e tráfego nulo – já em terceira marcha. Um pequeno toque no volante para o lado contrário da tangência, para garantir um pouco mais de espaço e o golpe imediato para o lado “correto”, não com o intuito de quebrar a aderência dos pneus da frente, mas para a traseira do carro soltar ao sabor da brita. Manobra muito simples, intuitiva, quase natural...apesar da terceira marcha espetada, a velocidade não era alta, apenas não queria estrangular o motor demais em segunda; queria algo mais silencioso, fluido e com finesse.

Exatamente como eu esperava, a traseira do carro – tração dianteira – saiu de forma progressiva, fechando o ângulo da curva, tudo para uma linda derrapagem controlada quando me deparo com “abajures” suspeitos aparecendo atrás de uma colina não muito distante.



Gelei!! Meus piores temores se conformaram em um milésimo de segundo e a realidade começou a pintar-se de cores sombrias. Era uma Blazer da polícia rodoviária, e me pegou bem no meio da derrapagem, com o carro todo torto e as rodas apontadas para o lado contrário da curva. Eu já estava corrigindo o carro com o volante e com leve pressão no acelerador, nesse átimo de segundo – quando vi a viatura – imaginei como coibir o ângulo da escapada, mas já era tarde demais. Tirei o pé com o carro alinhado e já me imaginei sendo atirado em um calabouço medieval, com o carro aprendido para todo o sempre.

O policial da Blazer, quando se aproximou, apenas fez um sinal de luz e um positivo com a mão, para meu enorme alívio...respondi de forma (trêmula) e idêntica; cruzei com o carro dele e continuei o meu caminho ainda não acreditando no indulto recebido.

Posso formular várias hipóteses para isso; talvez ele tenha pensado que eu tenha me perdido ao volante, o local era inofensivo em termos de danos para outras pessoas, a velocidade não era exagerada apesar da plasticidade da manobra....

Ou, ele era um dos nossos! Ele entendeu que a manobra foi feita de forma consciente e bem executada em sua simplicidade; ele pode até ter gostado de ver aquele carrinho inofensivo curvando como um WRC de câmera lenta. O policial ao volante, também um ser humano, deve curtir a aventura de dirigir e sentiu não havia pecado capital naquela ocasião.

Não penso em repetir a experiência sem antes verificar os locais de brincadeira novamente (fiz mais duas passagens nos dois sentidos -de lado - para entender reflexos e comportamento do carro, logo depois do susto), mas deu para entender e especular que o gosto por dirigir, as vezes, habita lugares meio insuspeitos.

Parafraseando JLV: só o Brasil mesmo!

24/01/2011

CRÔNICAS AUTOMOTIVAS PRAIANAS (Capítulo I)

Por Mister Fórmula Finesse


Amigos leitores, após um recesso de não mais do que três árduas semanas de praia, volto a escrever e a dividir com vocês, um pouco do meu entusiasmo e de tudo que pude absorver em termos “automobilísticos” do que vi e senti nesses últimos dias. A paixão por carros, é bem sabido isso, não tira férias nunca. Você não deixa de amar alguém ou alguma coisa se estiver envolvido em outras atividades, mesmo que elas estejam focadas para a direção oposta do seu magno interesse. Desse modo, vamos retomar em forma escrita, a aventurar nos em mais uma etapa ou capitulo desse amor incondicional por carros que todos nós aqui dividimos. Entrem que a casa é sua!

Carro e praia... combinam?

FIM DAS FÉRIAS, RETORNO AO BLOG!

Você leitor assíduo, que ficou ébrio de desgosto (sic) ao visitar o blog e não encontrar mais nenhuma novidade, pode voltar a sorrir (sic 2x)...o referencial em automóveis e motos (sic..infinite) volta a operar na próxima semana.

Como bom filho de Deus, tirei algumas semanas de férias na praia, e como não havia nenhum periférico virtual a mão, fiquei mais isolado que o beato Salú...(entreguei a idade!).

Mas não volto apenas de bolsos cheios de areia e sal, retorno com um bom cardápio para juntos apreciarmos na semana que vêm, confiram:

- Carro e praia combina?
- Impressões rápidas do Nissan Sentra com câmbio CVT; o complexo de vira-lata;
- Impressões rápidas e a confirmação do quê a Volkswagen Amarok pode fazer, matéria nova;
- Impressões rápidas da picape SsangYong Actyon Sports, ou o porquê que borboletas não combinam com camionetes diesel;
- Pensata: Monteiro Lobato e a enxurrada de carros;
- Honda Civic Si e sua insuspeita habilidade citadina.

Tudo isso fazendo do pacote “volta do veraneio”, post mais variado que uma bela salada, e – gosto de acreditar – tão palatável quanto.

Até semana que vêm pessoal; estamos abertos a sugestões de testes, memórias ou matérias.

Mister Fórmula Finesse

03/01/2011

Impressões: Focus Sigma x Golf Tech x Bravo


Por Mister Fórmula Finesse

Não é de hoje que o segmento de carros médios e hatches anda pegando fogo. Como são um meio termo entre carros mais esportivos e sedã familiares – e afastam-se da massa dos populares -  é normal que sua fatia de mercado tenha uma abrangência bastante ampla, conquistado do novato com devaneios de piloto até o cidadão mais pacato, que não precisa de tanto espaço no porta malas.

23/12/2010

É HORA DE PASSEAR... DE PICAPE!

Texto escrito para o MotoReport




Nem sempre estamos dispostos a pegar a moto e ganhar a estrada. O problema é que sempre queremos levar a motoca para os passeios dos finais de semana (ou não é bom passear numa magrela XTZ pelas areias de Jericoacoara?). Nessas situações as picapes são boas companheiras, ao contrário dos reboques.

13/12/2010

"QUAL É O CAMINHO MAIS LONGO?"


Por Mister Formula Finesse

O Tempra Turbo é uma das mais perfeitas crias do "desbunde" tecnológico que a indústria automobilística nacional experimentou nos anos noventa, consequência direta da abertura do mercado para os tão sonhados carros importados. Vamos revisitar brevemente um carro que fez história em sua época, a aposta da Fiat no segmento do "esporte fino"...



O Tempra, desde a sua gênese, sempre foi um carro que surpreendeu. Seu ótimo espaço interno em um carro não tão grande - quase que feudo da Fiat essas características - o esmero nas suas linhas estudadas para obter o máximo em aerodinâmica funcional e o inédito padrão de conforto na marca. Uma profusão de tecidos macios, que o faziam parecer com a linha mais alta da marca Chevrolet, acabamento imitando nogueira no centro do painel, e uma marcha lenta que não passava dos 600 giros, denotavam todo um ambiente sereno e tranquilo. Uma perfeita cápsula para isolar os ocupantes das agruras do mundo exterior.

No entanto, os 99 cavalos declarados extraídos do bloco carburado de duplo comando (valores amarrados pela política fiscal da época) não faziam do pesado Tempra um carro lesto. Na verdade, suas retomadas e arrancadas eram alguns pontos abaixo do esperado, algo que previa grandes dificuldades contra seus concorrentes de 1991/1992: o "GTI quatro portas" Santana top e o Monza Classic M.P.F.I.

Em pistas curtas como a da QR, o carro era uma carroça com reumatismo, e sua verdadeira vocação para velocidade exigia muito espaço a frente. Velocidade!!! Sim, essa era a salvação performática em que o carro se agarrava como em uma tábua de náufrago. Nas verdadeiras distâncias, o carro começava a crescer no velocímetro e no espelho dos outros carros; ainda me lembro do espanto ao tocar os 180 indicados, mas com uma serenidade e silêncio até então inédita...todo o conjunto sussurrando em suave conversa com o vento e o asfalto, sem sobressaltos ou histerias.

Velocidades indicadas como 200 ou 205, em estrada totalmente plana, fechavam com os números reais de revistas como Autoesporte, que extraíam 187 km/h reais do carro, naturalmente que os duzentos ou mais indicados eram debitados no providencial erro do indicador de velocidade.

Ou seja, você poderia até levar uma surra de juntar criança se fosse tolo de alinhar com um best seller esportivo como  o Gol GTi, mas em uma pista de testes como a da Volks na Alemanha (ou qualquer looonga reta!), pode ter certeza que nesse hipotético racha, lá pelo km 5, o pacato Tempra assumiria a ponta e de lá não sairia mais...cortar o vento era o negócio! Mas ainda assim, o carro ficou com fama de lento pelas peculiaridades do trânsito no Brasil - arrancadas fortes em cidade e velocidades muito baixas nas rodovias controladas - e mesmo que (com muita boa vontade), o carro ficasse a 3 metros de tomar a ponta em disputas de arrancada com seu primo mais velho e esportivo Uno 1.6R a gasolina, a pecha de sedan sem vivacidade já estava tristemente consolidada.

Pausa para Tertúlia do nhô Finesse: "Muitos anos atrás, ainda bastante jovem, estava eu brincando com um Tempra Ouro quando aparece pelo espelho  - comendo o asfalto - um Santana GLSI da última safra da VW (1993), pára choques pintados e toda aquela fleuma esportiva que só o sedan da Volks dispunha. Evidentemente que caí na armadilha fácil da disputa em estrada, mas na terceira curva sem compensação que entrei como vinha, minha confiança no carro quase que se extinguiu totalmente pois a traseira se mexeu de um modo muito intimidador. A combinação do jovem inapto e mais a tendência do carro em mostrar certa vivacidade no eixo traseiro, foram a definitiva senha para abrir espaço para o mais estável - e bem conduzido – Santana".

O pequeno comentário acima é apenas par mensurar umas das peculiaridades muito comentada do carro da época, um certo balanço na traseira do carro em curvas mais afoitas ou tomadas com a "mão pesada". 

Bem, o tempo passou e a Fiat se convenceu da necessidade de energizar a pesada carroceria do carro com algo mais eficiente. O primeiro dezesseis válvulas nacional foi um passo importante para toda a indústria no tocante a adotar a nova tecnologia. Seus 127 cavalos alegados - 134, 135 reais - levavam o emblema da Fiat a cerca de 202 km/h de final. Era um avanço realmente importante, o carro se tornou o terror dos pocket rocket da época. Sua caixa de direção rápida, freios a disco, e o motor que girava com decisão o tornaram uma arma letal diante da concorrência. Não era algo no nível da excelência do Omega, mas era todo um pacote mais enxuto, nervoso e exigente em termos de trabalho ao volante. Não era forte em rotações baixas ou médias, mas jogando a agulha do conta-giros para o alto, o caráter fortemente vincado em esportividade começava a exigir sua franquia nas estradas. Apenas sua caixa um pouco esponjosa não fazia jus à franqueza mecânica do conjunto. Era um quatro-portas de respeito, ao menos em termos nacionais.



Mas... a Fiat não parecia satisfeita, suas experiências com turbocompressores - novo pioneirismo nacional - estavam dando forma ao Uno Turbo, um pequeno petardo suficientemente bom para murchar flores à sua passagem.



A cartada era ousada, transformar o antes sisudo Tempra em uma máquina sanguínea e de forte apelo aos adoradores do cavalo-vapor. A primazia da carroceria duas portas - fato inédito na linha mundial Tempra - uniu-se ao motor de oito válvulas animado por um turbocompressor Garrett que operava a conservadores 0,8 bar. Ou seja, em motorização e aparência, configuração e utilização, o Tempra era único em suas características, ousadia que nem a nível mundial a fabricante italiana teve com esse modelo.

Dava para imaginar uma Ferrari 456GT dos pobres, um duas portas realmente quente, quatro lugares (bem instalados) e luxo e acabamento de primeira. No lançamento, era oferecido um curso de pilotagem em Interlagos, para aprender a dominar a fera. Falem amigos, não parecia a melhor diversão possível sem precisar tirar as calças?



Parecia mesmo, na época, dava até para melindrar os jogadores de futebol mais famosos (o indefectível Eclipse GT) e dar alguns sustos nas 325 manuais...

Mas vejamos o que o carro tinha de bom e de não tão elogiável, por partes:

Parte um e única: condução!!! Ou pensam que vou avaliar se o couro era bem costurado no pomo da alavanca? Bem; o Tempra Turbo era algo que fugia bastante do padrão da época.

Progressividade era a sua filosofia. As arrancadas não eram fulminantes desde a primeira marcha, ele não largava doses maciças de borracha pelo asfalto, pelo contrário. Vi um “vida loka” há muitos anos atrás tentando um burnout com seu Turbo quase zero. A fumaça que saiu, foi da embreagem hidráulica (a mesma do Alfa 164)...

O Tempra não arrancava com galhardia, mas logo na metade em diante da primeira marcha, aquela massa toda começava a tentar rearrumar as suas vértebras, eu disse tentava, pois a pegada era forte, mas progressiva. As marchas se sucediam rapidamente, pois a caixa colaborava e era mais franca e “metálica” que a dos 16V. Manter o pé no fundo do acelerador nas trocas era algo um tanto brutal com o carro, que começava a assoprar e cuspir pela descarga em protesto. Não havia o assovio do turbo, mas um som diferente de aspiração, como se quisesse sugar toda a atmosfera a frente. Não era algo muito bonito de ouvir, assopre com força o ar entre os lábios não para fazer música, mas para forçar o ar e terá uma ideia da plena aceleração vocal do carro.

A velocidade crescia e era divertido ver o manômetro do turbo sempre histérico tocando no 0.8 bar (seu limite), o motor enchia rápido e em curtas distâncias, tudo de certo modo filtrado pela cabine e pela suspensão. Não era como um desses Gols turbinados de hoje que emborracham em terceira marcha e explodem logo depois, era algo com pedigree, visando dobrar os limites legais com elegância e finesse...



Mas, em condução citadina, parecia um Titanic propelido a motor de popa. Com o ar condicionado ligado, e com topografia acidentada, até um carroceiro iria te dar sinal de luz. Quando cruzava a fronteira dos 3000 giros, onde o turbo começava a “pegar na veia”, a via acabava, um farol aparecia, uma lombada... um guarda!  Dizem que a Fiat não adotou o motor de dezesseis válvulas como base para o Turbo com medo que o carro ficasse muito violento. Concordo, mas não em relação a esperada energia a mais no topo, mas sim no dia a dia. O carro simplesmente ficaria inguiável, pois teria um pulmão tão sadio como um doente de enfisema; ao menos sendo dirigido sem vigor.

O sedan veloce – apesar de duas portas – era um deleite no seu habitat natural, a estrada. Deixar cair o giro e voltar a acelerar em quinta, só de olho nas informações do painel (manômetro principalmente), era uma experiência que te fazia gostar ainda mais do carro. Ele empurrava macio e suave, não exigindo muita estrada para passar fugazmente dos 200, com a naturalidade que um popular passa dos 120. Sua máxima – 220 oficiais e reais – eram conseguidas na base dos 240 indicados como limite do velocímetro. Nos testes das revistas, o carro dava de final 213 a 217 reais. Com filtro esportivo e ausência de catalisador, acredito que chegava nos valores descritos pela marca. Em descida, a máxima vinha aproveitando espaços relativamente curtos. Talvez fosse uns 500 metros mais eficiente que um Omega CD para alcançar o seu zênite...

O grande Bob Sharp – autoentusiastas.blogspot.com (oráculo, oráculo...) - fez um memorável comparativo com o Omega Diamond 3.0, e comentou que a caixa do Fiat estava um pouco curta e não colaborava com o potencial total do motor. Tanto que no comparativo, o grande Chevrolet franqueou para si a maior máxima do dia (220 km/h reais).

As rodas de 14 polegadas (!!!!!), pareciam meros enfeites naquela massa suspensa toda. Mas eram mais largas e mais bem usinadas. Hoje, quando vemos Sonata com rodas 18, e a maioria dos carros “normais” com dezesseis, podemos considerar erroneamente que o Tempra não estava bem calçado. (as maiores rodas da época eram as de quinze da linha Omega).

Mas ele curvava bem, não destracionava com facilidade nas tomadas, até porque rolava pouco entre os eixos. Só em pisos de pouco atrito ou com muito otimismo nas saídas de curvas ele fazia algum escândalo. Em pistas molhadas, largas e conhecidas - com bastante intimidade - dava para forçar a frente até ela sair de prumo, ao aliviar o acelerador, a traseira do carro começava a descrever um arco maior e mais suave, mas de controle muito fácil e intuitivo. Era um jogo de equilíbrios mais forte no visual do que na perícia requerida, nada de atirar de lado, mas de provocar com sutileza a fera... 

No seco, era sólido e uno, e a despeito das “rodas pequenas”, era bastante confiável para dar respaldo ao motor. A direção de boa pega e pouco mais de 3 voltas de batente a batente, era pesadinha mesmo em manobras, meio que entregando que a personalidade do carro era correr. A caixa tinha um “Cléo-cléq” viril, metal com metal mesmo, lembrava de leve outro grande cupê quente do passado, o Opala 250-S.

Um problema muito sério do carro eram os seus bancos em couro. Praticamente sem apoio lateral, naturalmente escorregadios, não seguravam o condutor como precisava. Eram duros e sua relação com pedais e volante eram um tanto conflitantes. Aquela coisa meio Alfa e Ferrari 308 de braços longos e pernas curtas. Era deveras complicado encontrar a melhor posição ao volante; curiosamente, no Tempra Stile que surgiu depois, os bancos de couro tinham mais apoio e os de tecido abraçavam muito melhor o motorista. Pode parecer uma tolice, mas bancos adequados são extremamente desejáveis para te conectar com o carro. Se entrar em uma curva um pouco mais quente, a última coisa que vai querer saber é como segurar o traseiro no banco, tornando todo o movimento do corpo anti-natural, forçando e não assimilando uma interação melhor com o carro.

Painel envolvente, computador de bordo, disqueteira no porta malas, visual matador em vermelho, dois litros turbocomprimido; enfim!... O Tempra Turbo era um bicho audacioso e que por um breve tempo ostentou a aura mítica dos chamados “carros definitivos”. Provocava muita curiosidade nas agências, virava o pescoço de jovens de 8 a 80 anos nas ruas, era sempre conduzido alguns pontos acima da média de tráfego ao redor, como se fosse uma arrogante extensão da personalidade do feliz proprietário. Era catalisador de comentários e fomentador de novas lendas e patamares de desempenho. Hoje seus 165 cavalos podem parecer tão inofensivos quanto as letras da Sandy, mas não é bem assim, ele tinha carisma, personalidade e exigia um condutor fino e focado para extrair toda a força e velocidade disponível. O motorista tinha que lidar com as ranhetices de um motor apático em baixa, mas cruzando a meta da metade do conta-giros, a progressão suave, mas forte; era a senha para sorrir feliz com a sua montaria... “qual o caminho mais longo?”



Não tenho dúvidas que os atuais T-Jet da Fiat seja carrinhos muito mais práticos, mais espertos e sorridentes desde as rotações normais. Pequenos reatores de torque e potência; mas o Tempra Turbo tinha toda a herança do final dos anos 80, dos carros com pedigree, não tão fáceis de conduzir mas muito apaixonantes em suas características. Grandes, chamativos, as vezes até deselegantes... mas sempre marcantes. O Turbo da Fiat era o equivalente - em nossos pobres parâmetros nacionais - do 911 da Porsche, do série 8 da BMW e de mais tantos outros.

Sua estirpe era diferenciada no começo, depois perdeu-se pela sedução das quatro portas e visual mais comportado, sobreviveu brevemente e hoje parece condenado a rodar pelos subúrbios em péssimo estado. Mas existe uma luz no fim do túnel, como outros pequenos mitos automobilísticos nacionais, talvez algumas poucas unidades sejam preservadas como testemunho vivo de uma época de grandes transformações na indústria nacional.

Alguém duvida que Michael Schumacher ficaria mais contente em protagonizar um comercial com o Tempra Turbo ao invés do Linea T-Jet como foi feito na época deste?

Eu não duvido...

P.s: Muito do impacto do lançamento do Tempra, a versão inicial, é creditada a extensa campanha publicitária empreendida na época. Algo realmente de bom gosto e inovadora como era o próprio carro. Um dos responsáveis por isso é Paulo Levi, um competente publicitário que mantêm um blog que é refinamento e cultura em “estado bruto”. Vale sempre visitar – e aprender  - sobre carros e toda sua peculiar cultura acessando lá:  http://adverdriving.blogspot.com/

07/12/2010

AVALIAÇÃO DO PRIMA ELECTRA, O SCOOTER ECOLÓGICO


As crises do petróleo colocaram em questão a possibilidade do uso de energia elétrica em detrimento à gasolina, produzida a partir de um recurso não renovável. De quarenta anos para cá apareceram diversos projetos de veículos ecológicos, entre eles o Saturn EV1, da General Motors, protagonista do documentário Quem matou o carro elétrico?. Nenhum obteve sucesso por ter custo muito alto e estar restrito a pequenos grupos de usuários (eram vendidos apenas por leasing). A Kasinski quer mudar o rumo desse passado e oferecer motos e bicicletas elétricas à população brasileira.
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