MEU "FILME" FAVORITO

A animação mais marcante que já assisti foi Carros. Gostei da história, dos personagens, enfim, de tudo. E a versão 2 está pronta para estrear.

CRÔNICAS PRAIANAS CAPÍTULO 2: PICAPES PRAIANAS

por Mister Fórmula Finesse

AMAROK CONFIRMA IMPRESSÕES:

Minha humilde colaboração neste blog começou exatamente com a avaliação da recêm lançada picape Amarok, da Volks. Ficou patente na época que a camionete era algo um tanto diferente das concorrentes no segmento, notadamente em relação ao seu comportamento exemplar quando era dirigida como um carro, e não como uma mera utilitária. Bem, o tempo passou e a Amarok não decolou nas vendas, tanto que existe a promoção de IPVA e seguro grátis na compra da picape. Os motivos podem ser vários; a falta de nome da marca no segmento, a conhecida sanha por numerários que parece que é um opcional não muito agradável da Volks do novo século; o acabamento um tanto “Camaçari” para um veículo de 120 mil reais, e a falta de caixa automática (aff...), opção que é majoritária em Hilux , Triton e Frontier.

Bem, conversas do tipo que era complicado arrancar com a Amarok, em virtude do seu “diminutivo” motor começaram a se propagar no meio, sua embreagem – em tese – era muito maltratada para tirar a pesada alemã da inércia. Seria hora de passar a mão em uma e verificar se eu não tinha me enganado em tecer tantos elogios? Sim, era hora:

Tendo a disposição uma Amarok para algumas volta na orla, não exitei em colocar alguns pequenos axiomas criado em prova. Subi na ampla cabine (Jesus, olhando de frente ou de trás, a Amarok é mais volumosa que uma Silverado) de CHINELO, esperando realmente provocar o comportamento ranheta que muitos falavam. Dirigir de chinelos – não aconselhável – ou  descalços, nos priva da firmeza e do peso que estamos acostumados a dosar desde as primeiras aulas de direção, é natural portanto, que a sensibilidade seja prejudica no tocante a gerir a pedaleira...lembro que em um teste da M3 1998, o piloto dizia que era possível descrever pêndulos usando até meias, sem calçados, tal a progressividade e civilidade dos pedais de embreagem e acelerador.

Bem, era a hora da verdade, fiz nada mais nada menos do que seis arrancadas normais, como se estivesse em meio ao trânsito, tentando absorver qualquer hesitação do motor ou tranqueada na transição soltar pedal/dar motor. Na primeira tentativa, tudo certo, mas passei a segunda marcha um tanto cedo demais, pois tinham colocado a camionete alinhada sobre uma pedra no rodado traseiro, assim, para não amplificar o desconforto do solavanco do obstáculo mal colocado, já passei a marcha seguinte, mas o trem de força protestou. Nas arrancadas seguintes, tudo normal, o carro avança bem desde as rotações mais baixas, a turbina em baixa já começando a fazer o seu trabalho. Em comparação com uma Blazer 2.8 – transporte o comportamento do Classic para o mundo das picapes – é um alento; mesmo a Frontier, exige um pouco de trabalho fino de pés para sair da imobilidade.

No trecho de teste, uma longa avenida transversal em relação ao litoral, deserta e sem obstáculo além de uma lombada. O motor foi amplamente requisitado, pois tendo um motor biturbo à disposição – mesmo que sendo a diesel e utilitário – e pouco tempo para avaliação, seria o mesmo que ter a Megan Fox por trinta minutos e convidá-la para um sarau literário....

A picape riscava até 145 km/h com relativa facilidade, ainda crescendo em quarta marcha. A passagem à moda da segunda para terceira, é quase que executada como se tratasse de um carro, todo o conjunto responde bem e te deixa ligado com o asfalto. No final das avenidas, antes do retorno bem apertado, era possível descer da quinta até a segunda intercalando puntta tacos com muita facilidade, pois os pedais estão bem posicionados. Se você for bem imaginativo, pode sonhar que está na cabine de um Viper Oreca, em uma prova de Endurance, pois os movimentos do braço são amplos para reduzir as marchas – não deixa de ser picape – e o puntta taco perfeito como tempero, te levam a um mundo alheio dos agroboys.

No entorno da curva que te leva a outra avenida, uma larga poça de água é o fator providencial para sair derrapando, assinando o asfalto com uma fina mistura de água e borracha. Atira a frente – de leve – para o lado oposto e puxa com a direção e o motor a camionete de volta para dentro.... FAIL, o controle de tração e estabilidade entram em ação e acometem a picape de tremedeiras e cortes de potência que castram qualquer tentativa de sair da curva de modo mais “artesanal”. O controle é um dispositivo importante para pistas molhadas, lama; mas vai tolher quem quer se divertir um pouco e sabe o que faz. Eu elogiei o controle de tração quando andei forte em um trajeto sinuoso pois tudo que eu queria era comportamento uno e sólido, andar nos trilhos com total eficiência como se diz por ali. Mas têm dias em que o caboclo quer fazer um powerslide em segunda, velocidade baixa, apenas para atiçar os reflexos. Penso que se não puder desligar o controle, mesmo ao cruzar uma estrada – saindo da imobilidade – se pegar areia ou terra e você precisa dar motor, ele vai falhar bem quando está no meio da rodovia, pois irá cortar a potência. Um pequeno deslizamento inicial, uma meia volta da roda sem atrito, e depois, aderindo de repente e catapultando a camionete a frente é algo bastante desejável.

A camionete é imponente, e se você rodar a velocidades mais elevadas nas vias normais, ela poderá chamar a atenção para insupeitas disputas. Na avaliação, utilizando todo o espaço da enorme e vazia (lembrando novamente) avenida, existia uma pequena lombada que pedia um pouco de redução de velocidade. Quando baixamos a segunda para sentir a retomada, antes do obstáculo, um Volvo S60 entrou forte nos freios ao lado, e acelerou. Como eu já estava quase na faixa ideal de torque, saí pisando firme na Amarok com o motorista do Volvo fazendo o mesmo ao lado, já utilizando o kick down. Esticando a segunda marcha até o limite, troca rápida, terceira entrando comendo asfalto e o Volvo ainda aí do lado...terceira no limite para quarta e o turbo sueco começa a falar mais alto que sua caixa automática e começa a tomar de leve a dianteira. De repente, mais tartarugas sinalizadoras na pista e mais uma pequena lombada – que eu já conhecia – exigindo que se tirasse o pé. Sublinhando que o rapaz queria mesmo mostrar que “aquela camionete de verdureiro não andava nada”, o Volvo entrou firme nas tartarugas e lombadas, como em medida desesperada para se safar de uma simples camionete. Bem sintomático...uma picape tão cara não apenas precisa parecer que anda bem, mas deve se locomover com certa desenvoltura, com lapsos de esportividade aparentes....

Bem em suma, a Amarok ainda é a picape média diesel  mais esportiva vendida no Brasil, em comparação a duas principias rivais suas, dá, para em rápidos linhas, vasculhar as respectivas identidades:

- Nissan Frontier: exige majoração em baixas rotações, caixa mais imprecisa, espaçada e esponjosa. Boa estabilidade, firme, mas ainda uns pontos abaixos da Volks. O motor empurra um pouco mais da metade do contagiros em diante.

- Mitsu Triton L200: inclina uma barbaridade nas curvas, volante grande e pesado, motor bem disposto em toda a faixa de giros (3.200cm3), caixa precisa e com bom acerto de peso no toque.

Ambas as japonesas, se equipadas com caixa automática, são soníferas ao lado da Amarok, te matarão de tédio em nome do conforto. Esta é viva, te deixa feliz em trabalhar ao volante, é o Jetta das picapes e ainda fica merecendo minha chancela de GTi – por mais sem sentido que seja – no segmento.

Não percam a próxima picape que foi avaliada...semana que vem!

PARAFRASEANDO JLV, OU... SÓ O BRASIL MESMO!

JLV é um gênio, José Luiz Vieira dispensa apresentações para quem acompanha a tempos a odisseia desta maquina maravilhosa chamada automóvel.  A simples menção das suas iniciais, impressas em qualquer pedaço de papel ou assinando qualquer texto eletrônico, é a certeza de chancela de qualidade indiscutível. JLV formou uma geração inteira de AUTOentusiastas quando da época da Motor 3*, uma revista que se tornou uma preciosidade tão rara e disputadas nos sebos quanto os ovos Fabergé.  Sua estatura de jornalista, entusiasta e conhecedor de carros só é igualada – em minha opinião – por Bob Sharp, mais um que é um verdadeiro patrimônio cultural vivo do nosso país; o homem é um manancial interminável de conhecimentos e não por acaso, o tutor do blog-referência AUTOentusiastas.

*http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/03/motor-3-forca-quase-trinta-anos-depois.html

O encontro desses dois gigantes, mesmo que por breve momento, ocasionou a publicação de uma pequena passagem de memória de JLV no blog do Bob. A pequena e saborosa crônica é esta:

http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/03/so-na-italia.html

Eu lembrei dessa crônica, que já têm quase um ano de idade, ao passar por uma situação um tanto semelhante ontem no final da tarde. Mas lembrem amigos, a diferença que existe entre um Lamborghini Countach e o carro que eu estava guiando, é a mesma do grande José Luiz Vieira para este pobre arremedo de escriba...

Dirigindo ao final do dia, deparei-me com o acesso de uma empresa que eu costumava utilizar para atalhar caminhos. Todo o pavimento estava coberto de uma fina camada de cascalho fino. Toda a malícia do que poderia ser feito utilizando aquela condição nova de atrito surgiram na cabeça quase que de forma instantânea. Não precisei de um segundo sopro do diabinho montado no ombro, vamos lá!

Como eu conhecia bem o carro que estava guiando, pequeno, leve, simples (pouca coisa para quebrar e barata!); entrei na curva – de ampla visão de saída e tráfego nulo – já em terceira marcha. Um pequeno toque no volante para o lado contrário da tangência, para garantir um pouco mais de espaço e o golpe imediato para o lado “correto”, não com o intuito de quebrar a aderência dos pneus da frente, mas para a traseira do carro soltar ao sabor da brita. Manobra muito simples, intuitiva, quase natural...apesar da terceira marcha espetada, a velocidade não era alta, apenas não queria estrangular o motor demais em segunda; queria algo mais silencioso, fluido e com finesse.

Exatamente como eu esperava, a traseira do carro – tração dianteira – saiu de forma progressiva, fechando o ângulo da curva, tudo para uma linda derrapagem controlada quando me deparo com “abajures” suspeitos aparecendo atrás de uma colina não muito distante.

Gelei!! Meus piores temores se conformaram em um milésimo de segundo e a realidade começou a pintar-se de cores sombrias. Era uma Blazer da polícia rodoviária, e me pegou bem no meio da derrapagem, com o carro todo torto e as rodas apontadas para o lado contrário da curva. Eu já estava corrigindo o carro com o volante e com leve pressão no acelerador, nesse átimo de segundo – quando vi a viatura – imaginei como coibir o ângulo da escapada, mas já era tarde demais. Tirei o pé com o carro alinhado e já me imaginei sendo atirado em um calabouço medieval, com o carro aprendido para todo o sempre.

O policial da Blazer, quando se aproximou, apenas fez um sinal de luz e um positivo com a mão, para meu enorme alívio...respondi de forma (trêmula) e idêntica; cruzei com o carro dele e continuei o meu caminho ainda não acreditando no indulto recebido.

Posso formular várias hipóteses para isso; talvez ele tenha pensado que eu tenha me perdido ao volante, o local era inofensivo em termos de danos para outras pessoas, a velocidade não era exagerada apesar da plasticidade da manobra....

Ou, ele era um dos nossos! Ele entendeu que a manobra foi feita de forma consciente e bem executada em sua simplicidade; ele pode até ter gostado de ver aquele carrinho inofensivo curvando como um WRC de câmera lenta. O policial ao volante, também um ser humano, deve curtir a aventura de dirigir e sentiu não havia pecado capital naquela ocasião.

Não penso em repetir a experiência sem antes verificar os locais de brincadeira novamente (fiz mais duas passagens nos dois sentidos -de lado - para entender reflexos e comportamento do carro, logo depois do susto), mas deu para entender e especular que o gosto por dirigir, as vezes, habita lugares meio insuspeitos.

Parafraseando JLV: só o Brasil mesmo!

CRÔNICAS AUTOMOTIVAS PRAIANAS (Capítulo I)

Por Mister Fórmula Finesse

Amigos leitores, após um recesso de não mais do que três árduas semanas de praia, volto a escrever e a dividir com vocês, um pouco do meu entusiasmo e de tudo que pude absorver em termos “automobilísticos” do que vi e senti nesses últimos dias. A paixão por carros, é bem sabido isso, não tira férias nunca. Você não deixa de amar alguém ou alguma coisa se estiver envolvido em outras atividades, mesmo que elas estejam focadas para a direção oposta do seu magno interesse. Desse modo, vamos retomar em forma escrita, a aventurar nos em mais uma etapa ou capitulo desse amor incondicional por carros que todos nós aqui dividimos. Entrem que a casa é sua!

Carro e praia... combinam?

Nesses dias de férias, pude usufruir à vontade todos os predicados da “vida marinha”; o sol generoso, as areias brancas, o mar com voluntariosas ondas sempre tentando me virar ao avesso, as garotas douradas cozinhando sob o astro rei...devo atestar que os primeiros aspectos eu consegui aproveitar bastante; quanto as garotas...deixa pra lá! Sem um mísero “lépitópi” para pode discorrer sobre os causos de carros vivenciados e observados, tive apenas que acalentar as ideias até esse exato momento em que escrevo. Se eu tivesse uma máquina, também é certo que a “miss” finesse me faria voar pela janela, eu e o computador, e sem Red Bull....

Afinal de contas, em rápidos tópicos, carro e praia combinam? Simmmmmm, combinam quando:

1. Após um dia de “labuta” sobre as ondas, você coloca sua prancha naquela Triton zerada, com pneus Toyo de perfil mais baixo, e bate a segunda marcha naquela areiazinha sem vergonha no meio do asfalto liso, tirando do prumo a camionete e já emendando uma manobra para entrar de lado na curva da esquina; o carro servido de muleta para o corpo ainda adrenado das extenuantes batalhas marinhas (claro que bom senso e cautela se utiliza nas duas experiências, no mar e na terra);

2. Após virar viradinho depois de tanto apanhar das águas azuladas, subir no seu Civic Si diabolicamente vermelho, sair quente da faixa de torque até o próximo sinal, encorpando a atmosfera ao redor com aquele som ardido que sai do escape do carro, só para entrar em terceira marcha depois - na lenta - para desfilar na avenida colorida dos tépidos barzinhos locais, apenas de calção no banco do motorista, deixando o ar marítmo invadir a cabine, interagindo com o ambiente e não se isolando; relax, relax

3. Deixando de lado as areias quentes que queimaram seus pés, botar um tênis confortável, e subir na sua big trail, partindo quase que sem usar a embreagem, sentido as trocas de temperaturas do vento marinho com a moto pulando para a frente, navegando em ondas de torque... simples, conectado e vivo, tudo ao mesmo tempo. Tendo como moldura sol e água, areia e gente, o descompromisso de não se mostrar, ou de ser fecundamente responsável com tarefas e labutas deixadas para trás, apenas aproveitar os escassos dias de descanso e de compromisso consigo mesmo. Uma boa moto aqui significa liberdade, o cavalo do cowboy sem destino, apenas o próximo horizonte – praiano – à frente.

“Que fresco esse Finesse, com carros caros até desfilar na roça é divertido” o leitor poderia argumentar... certo e errado, condição econômica não é fundamental para alimentar o gosto por carros em um ambiente que em tese, não serve para eles. Aquele Chevette velho pode ser divertido também, lembrem, despojamento é o que a praia pede, janelas abertas e simbiose com o ambiente. Um Santana velho, bom e divertido de dirigir como ler gibi da Mônica – simples, você sabe o que espera, e acha legal assim mesmo – também é uma montaria legal para desfilar depois de um longo dia aproveitando o litoral. Uma bicicleta pode também ser uma conexão sob rodas com prazer potencializado em virtude dos prazeres prometidos de veraneio. Se você não têm carro mesmo, observe as máquinas poderosas que passam, tente absorver todos os sutis sinais mecânicos que eles te passam no simples ronronar em baixa velocidade... é como tentar adivinhar as possibilidades de uma bela mulher de biquíni, por mais chauvinista que isso possa parecer. Percebam também que estou descrevendo um arco entre o movimento vivo do litoral e com o prodígio mecânico que tem no ato de se mexer a sua razão de existir. Não falo da letargia de cozinhar sob o sol apenas, mas de interagir com o ambiente como o carro – auspiciosamente – nos obriga a fazer com solo, clima e paisagem.

Continue e observe as peruas gigantescas, as SUV's, e tente raciocinar da forma mais imaginativa que puder; há oitenta anos atrás – e isso eu vi no museu da praia – as pessoas alugavam cavalos para ir à praia, enfrentavam dunas, levavam tralhas a velocidades ridículas, e como sofriam... hoje, uma SUV das mais simples desloca várias centenas de quilos de pessoas, carga e assemelhados a velocidades que simplesmente ridicularizam as distâncias; esse pequeno exercício de imaginação é poderoso para percebermos que milagre que são os carros, o quanto eles fazem da nossa vida uma maravilha também em ambiente de férias. Carro e praia, definitivamente combinam....

Mas não combina quando:

1. Se tiver um veiculo ranheta para baixas rotações, que tranqueia ao minimo sinal de ruas e avenidas das praias mais badaladas lotadas;
2. Se insistir em pegar viciniais do litoral, sedimentadas sobre piso com base de areia, com pedras colocadas de uma forma que nunca encontrará igual de um dia para o outro, cidade de praia sem asfalto, nos bairros servidos por calçamento, é tarefa ingrata até para jipes;
3. Se deixar o metálico o tempo todo sob o sol, naquelas “lindas” matizes em preto, derretendo painel e volante, e o incauto que entrar nele sem camisa e cair sob o couro dos bancos quase em processo de ebulição.

Então amigos, a moeda em seus lados – em minha opinião desiguais – nos dá uma pequena pista se carros e praia combinam, no meu ver, não são excludentes...o que vocês acham?

Impressões praianas:

Nissan Sentra e o estigma de cachorro vira-lata: Faça um tour em alguns países sul americanos e verá que o Sentra é a perfeita mula de carga, parece nascido para o papel de táxi assim como as peruas da Toyota são anônimas serviçais do contrabando no Paraguai. Em Santiago por exemplo, o Nissan parecia constrangido ao invadir todas as ruas com sua capota amarela e seu corpo preto, sem apelo, sem agressividade, o verdadeiro pacato cidadão. Que glamour você espera de um carro que é sinônimo de transporte profissional em vários países? Bem, se o mesmo não acontece no Brasil, talvez essa herança emocional seja mais forte que campanhas publicitárias ou do próprio produto, por melhor que ele seja. Mas acontece também, que o produto é bom.

Eu pude dirigir o Sentra na sua variante mais luxuosa e posso atestar que é um carro bem correto; volante elétrico se ressente um pouco das rodas de aro dezesseis, mas isso dá aquela pegadinha a mais de carro andador, que tem que ter peso nos seus comandos. Coisa de Audi A4, de Tempra Stile... etc.

O motor de 143 cavalos lança o carro com certa decisão, você acompanha os giros sempre quase lá para cima ao utilizar o câmbio CVT, pois não existe hiatos de potência nas trocas de marchas, é uma mobilette super anabolizada; longitudinalmente a aceleração é linear, focada... Não sei até que ponto isso comece a aparecer insosso, pois dá para utilizar sistema binário de aceleração sem o menor pudor, mas talvez isso cause sono mais a adiante, pois você não sente “as pancadas” das mudanças em redline. No Honda Fit, o sistema não emociona muito, no Sentra, com o recurso esportivo – tipo tecla “S” dos Chevrolets – dá para andar com mais alegria, prova que em carros, motor maior e mais potente é algo sempre desejável. Ele não passarinha, acha a sua trajetória e aceita potência até sem as mãos no volante; gostaria de dirigi-lo em uma Serra.

Mas o carro é firmezinho, na mão, coisa bem feita....um vira-latas com pedigree!

No próximo capítulo: VW Amarok confirma as impressões iniciais.”

FIM DAS FÉRIAS, RETORNO AO BLOG!

Você leitor assíduo, que ficou ébrio de desgosto (sic) ao visitar o blog e não encontrar mais nenhuma novidade, pode voltar a sorrir (sic 2x)...o referencial em automóveis e motos (sic..infinite) volta a operar na próxima semana.

Como bom filho de Deus, tirei algumas semanas de férias na praia, e como não havia nenhum periférico virtual a mão, fiquei mais isolado que o beato Salú...(entreguei a idade!).

Mas não volto apenas de bolsos cheios de areia e sal, retorno com um bom cardápio para juntos apreciarmos na semana que vêm, confiram:

- Carro e praia combina?
- Impressões rápidas do Nissan Sentra com câmbio CVT; o complexo de vira-lata;
- Impressões rápidas e a confirmação do quê a Volkswagen Amarok pode fazer, matéria nova;
- Impressões rápidas da picape SsangYong Actyon Sports, ou o porquê que borboletas não combinam com camionetes diesel;
- Pensata: Monteiro Lobato e a enxurrada de carros;
- Honda Civic Si e sua insuspeita habilidade citadina.

Tudo isso fazendo do pacote “volta do veraneio”, post mais variado que uma bela salada, e – gosto de acreditar – tão palatável quanto.

Até semana que vêm pessoal; estamos abertos a sugestões de testes, memórias ou matérias.

Mister Fórmula Finesse

Impressões: Focus Sigma x Golf Tech x Bravo

Por Mister Fórmula Finesse

Não é de hoje que o segmento de carros médios e hatches anda pegando fogo. Como são um meio termo entre carros mais esportivos e sedã familiares – e afastam-se da massa dos populares -  é normal que sua fatia de mercado tenha uma abrangência bastante ampla, conquistado do novato com devaneios de piloto até o cidadão mais pacato, que não precisa de tanto espaço no porta malas.

Por isso, tendo a memória ainda fresca de dirigir alguns dos mais representativos do setor, pensei em dividir com os leitores, algumas impressões de direção dos três carros do título; para esboçarmos um panorama do que o mercado oferece para quem gosta de dirigir um pouco mais forte.

É importante ressaltar que as condições não foram as mesmas para os três, com o Golf por exemplo, tive que comprimir 450 km em poucas horas e em rodovias que claramente inspiravam uma condução mais emocional. O Ford Focus por sua vez, percorreu meras dezenas de quilômetros em rodovia serpentina, o que de certo modo limita a fidelidade das impressões; e por fim... o Bravo foi analisado sob o ponto de vista de um test-drive um pouco mais “quente”.

Colocando todas as perspectivas em ordem então, podemos relativizar algumas coisas, e extrair sólidas impressões de outras. Vamos ver se conseguimos buscar o insight básico do que esperar de cada carro:

Carros analisados e quilometragem: Volks Golf Tech 1.6 VHT 2009 – 21.000 km

                                                       Ford Focus 1.6 Sigma   2010 – 8.000 km

                                                       Fiat Bravo 1.8 Torque   2011  -    350 km

Cabine: O quesito que mais chama a atenção primeiramente, afinal, o visual do carro é o que começa a agir sobre a alma do entusiasta. Nesse ponto, não existe muita discussão, o Golf parece algo saído do mais tenebroso inverno do Leste Europeu em comparação com o Focus e Bravo. Perfeita relíquia soviética, o pobre Volkswagen não têm mais nada a declarar nesse segmento, mesmo com as seguidas edições especiais que não trazem mais do que leve maquiagem a uma senhora que – aparentemente – está curtindo seu merecido crepúsculo.

O Ford Focus é uma pequena surpresa a cada vez que se olha ele, lanternas traseiras, linha de caráter da cintura, queda da parte final do teto, existe sempre algum aspecto que te chama a atenção positivamente cada vez que se coloca os olhos nele. Desenho sólido, fluido, para quem gosta de carros mesmo...os mais emotivos podem pensar na versão RS européia ou imaginar sempre estar conduzindo um perfeito WRC assim que sentam nesse carro. Um desenho tão bom, que continuará atual ainda por um bom tempo.

O Bravo, apesar de alguns chamarem de Puntão, tem a sua personalidade e carisma próprios; agressivo, com as lanternas traseiras um tanto Alfa e um tanto Ferrari Califórnia; ele clama para ser dirigido forte, a frente em cunha parece feita para cortar velocidade. Mas, o carro não veste bem cores mais “vendáveis” por assim dizer, ele some no prata padrão ou no cinza. As rodas na versão mais simples também não são nada inspiradoras...gostaria ver esse carro em uma versão amarelo Indianapólis como a do finado Stilo, “abriria” mais seu design quase arrogante.

Notas:

Focus 8      Bravo 8        Golf 4

Por dentro: Chumbo no Golf novamente; a versão Tech não tem vergonha em surrupiar o saldo de estoques do desaparecido Gof Gti; pedaleira e alavanca do câmbio são as mesmas. A antiguidade do carro aparece no rádio lá embaixo, longe das mãos, no imutável clúster que ano após ano muda algo em grafismo e no console central sem inspiração nenhuma para um carro desse preço. Mas justiça seja feita, o acabamento geral é de primeira qualidade, os plásticos parecem preenchidos de macia espuma, basta bater nos plásticos com os nós dos dedos para ter a impressão de “solidez macia”, de algo denso, bem feito e durável. Os arremates das costuras nos encostos de braço também são exemplares, assim como os bancos de um misto couro-tecido, interior datado...mas ainda bem feito.

O focus por sua vez, é mais arejado, amplo, com comando e acessórios visualmente mais modernos e agradáveis. Longe do perfeito volante e painel arrojado da geração anterior, o carro cativa pela impressão de ser feito para quem gosta de ficar várias horas ao volante. Mas...ao contrário do Golf, ele têm acabamento mais pobre; as borrachas dos comandos é de especificação muito macia, o que irá apagar os caracteres ali grafados. As laterais da porta são de uma pobreza franciscana, com plástico duro, quebradiço e oco. O tecido dos bancos é mais áspero e sombrio, parecendo herança do que a ford produz hoje em Camaçari, sem aquela padrão que fomos acostumados pela casa americana. Mas a sua ergonomia atual e melhorada em relação ao Golf, o habilita a combater o Volks que é representado aqui na sua versão top de linha.

 O Bravo é a escola italiana, emotivamente, lembra os Puntos de Rally que militam na classe de dois litros, uma cabine razoavelmente espaçosa, mas preenchida por um sem números de dispositivos de segurança e desempenho...No Bravo, parece que bancos, painel, teto e demais instrumentos avançam sobre o motorista, como que para incentivar o prazer de conduzir. O painel têm – em seu teor – caracteres vintage, e a moldura dos mostradores é uma sinuosa peça de plástico macio e bem preenchido. Volante de ótima pega, verdadeiro imã para as mãos e uma alavanca de câmbio esperta com um ótimo pomo. Bancos envolventes e um padrão bastante bom de acabamento, algo bem “europeu”. É outro segmento em relação aos outros dois carros.

   Notas:

   Focus 7  Bravo 9  Golf 7 (salvo pelo bom acabamento)

  Motor cidade/estrada:

 Golf Tech 1.6: A potência declarada do Golf serviria para corar de vergonha até o mais empedernido fan da marca alemã. Mas as coisas não são bem assim quando a roleta está rodando; o motor de “apenas” oito válvulas é parrudo em baixa quase o suficiente para ligar e sair andando sem usar os pedais; exageros à parte, ele responde de forma consistente, não dando margens a hiatos de potência ou exagero na informação do pedal do acelerador. É ligar e soltar o carro sem qualquer drama ou falta de progressividade. Retoma certinho, sai das lombadas em terceira marcha sem tranquear sobre os coxins, uma beleza. Na estrada, ele continua mostrando caráter. Na viagem que fiz, sua velocidade – mesmo de noite – em uma boa estrada, ficou estabilizada nos 140 km/h , com o motor sempre parecendo engatilhado para angariar mais algumas dezenas de quilômetros-horários com decisão.

Mas, ele empurra com saúde atá ali, ultrapassa com vontade utilizando bem o câmbio, só que passando da barreira dos 140, a progressão começa a ficar bem mais lenta proporcionalmente, mesmo que de certa forma esperada. Para “tiros” realmente longos e mais velozes, como uma alegre viagem até Rivera, o motor 1600 cm3 começa a entregar o ouro, ficando um tanto áspero e gastador. Nesse ponto, o conjunto de suspensão assume o comando de vez nos fazendo lembrar que apesar de tudo, são apenas 104 cavalos para nos empurrar até o ápice. De todo modo, é um ótimo motor, mas não é interessante a Volks depender quase que unicamente dele para propelir sua linha nacional.

 Nota: 7

  Ford Focus: Surpresa! Eu esperava uma tartaruga reumática na cidade mas não é bem assim que acontece. Ele se locomove com bastante naturalidade nos espaços contidos e na topografia acidentada da cidade. Arranca firme no farol desde a faixa mais baixa de torque, se furta em partir em segunda das esquinas – quando não totalmente imobilizado – e gira suave e silencioso. Quando abrem as “janelas” à frente, seus 115 cavalos começam a parecer mais magros do que os do Golf, é preciso premir com vontade o acelerador; a cabine e a excelência do rodar, começam a disfarçar o esforço que o motor fatalmente será submetido nas rodovias. Ele perde o sentido quando começam as rodovias de pista dupla, pois seu peso de bigorna cobra o preço na hora de passar por carros teoricamente mais lentos. Falta mais vitaminas para fazer do Focus 1.6 uma ótima experiência rodoviária. Em comparação com o Golf, talvez apenas no limite final do contagiros ele seja um cabelo mais rápido, mas no mundo real – quando não precisamos pisar tudo o tempo todo – o Golf 1.6 VHT dá um baile em mobilidade e vivacidade.

Nota: 6

 Fiat Bravo: Esse é o motor! Vivo, sorridente, vocal e sempre bem disposto. Esse propulsor simplesmente joga por terra qualquer tentativa de tomar a dianteira por parte dos seus dois rivais. Senti – um tanto preocupado – que se ele é bem disposto, cobra um pouco de disposição do motorista também. Ao arrancar com preguiça, nos limiares baixios do tacômetro, senti uma ameça de soluço do conjunto motriz, como se a protestar que parar tirar da inércia tantos quilos, é preciso de um pouco mais de decisão. Mas passado o nanosegundo de indecisão, o motor cresce como um balão enchido a gás, ele “abre”, gira com alegria, fala grosso e te atira com carro e tudo para os espaços que visualizou a instantes atrás com bastante galhardia. São 132 cavalos, substancialmente mais do que seus oponentes de cilindrada mais contida. A caixa de acionamento ultra leve ajuda a atiçar o propulsor. Com vergonha admito, fiz o motor entrar no corte de giros por duas vezes, tudo devido a ânsia de explorar cada polegada cúbica energizada a ar e álcool que o carro pode proporcionar. Com a direção na posição citadina, mais leve, parece um carro americano de volante muito leve e bastante disposição para comer distâncias. Ele pede, implorar para ser dirigido com vigor, eu imagino que miséria seria esse conjunto no corpo delgado de um Palio 2 portas 1.8R, seria algo para assustar criancinhas na calçada, pode apostar....mas esperem! Já existe uma versão da Strada com esse motor, imagino- a devorando Saveiros pelo caminho (talvez a antiga Tsi 2.0 seja mais indigesta). O motor 1.8 Gm, ao lado dessa pequena maravilha, parece algo mais adequado a um trator.

 Nota: 8.5

 Câmbio: 

  Golf Tech: rápido, preciso, fiel a toda a mitologia Golf. Mas, com o encosto dos bancos dianteiros abaixados, você erra uma passagem limpa para quinta marcha entre umas seis tentativas. Nada que o dono, carona e majoritário do encosto sinta; mas que você, motorista dedicado, sabe que a mudança não foi rápida e intuitiva como esperava. As reduções para quarta são um pouco mais duras com esse maledetto encosto abaixado.

Nota: 9

Focus Sigma: Alavanca bonita, bem acabada, mas decididamente um tanto pesada de manejar. Não desengrena com facilidade e o apoio entre os assentos dianteiros – na verdade uma espécie também de porta coisas – é fixa e atrapalha a movimentação do cotovelo. Se o motor não é muito disposto na estrada, a caixa não ajuda muito para colocar lenha na fogueira sendo mais lenta que dos seus pares.

Nota: 6,5

Bravo: câmbio de acionamento muito leve, pomo que aceita bem o contato da mão. Dá para atirar as marchas com vigor ou dirigir calmamente, em todas as situações, o dispositivo  é bem agradável. Apenas percebe-se que os movimentos serão sempre mais expansivos do que ao operar a caixa Volks, um pouco mais, mas decisivo para quem gosta de extrair o sumo e é mais preciosista com a alavanca.

Nota: 8,5

Suspensão/curvas:

Golf: firme, correto, sólido e íntegro. Não assusta, mas empolga por poder “cozinhar” carros mais fortes respaldado apenas pela suspensão. Inclina pouco, não destraciona, aceita entrar firme até em curva de estacionamento de shopping. As rodas aro dezesseis jogam a favor do volante de direção, a inércia das mesmas, mais pesadas, ajudam a não permitir assistência hidráulica em demasia nas velocidades mais altas. Carro sempre na mão e tratável em calçamento menos apurado, um feudo Volks, tradição da linha Golf.

Nota: 9

Ford Focus: Também com a mesma habilidade do Golf em ler o piso, talvez até mais, mas a direção é um pouco leve se a condução não for verdadeiramente mais focada nas curvas. Estas, tomadas a talvez 80% da capacidade do carro, faz parecer um chão muito sólido mas de comando – volante – um pouco mais vago do que o ideal. Acredito que se apertar mais o carro, a direção fique mais atilada aos comandos das mãos. Questão apenas de ajuste fino, mas ainda assim, parece ser ótimo para estradas sinuosas.

Nota: 8,5

Bravo: Não foi possível exigir do carro nas curvas, que eram raras, mas a direção no modo mais firme e a suspensão apesar de  filtrada parecem dar sinais de carro na mão...ainda a conferir!

Sem nota.

Conclusão:

Parece sintomático em relação ao gosto por novidades que o carro menos rodado na avaliação tenha ganho a minha preferência. Mas não é bem assim. É apenas a constatação cartesiana que – quase sempre – o último lançamento de determinado segmento agregue mais qualidades que seu antecessor.  O Golf, o que mais rodei e o mais judiado em condução esportiva, me surpreendeu por fazer tanto com tão pouco. Em um “universo” de quase 500km, é interessante observar que apenas uma moto de grande cilindrada conseguiu me ultrapassar, e isso não quer dizer que eu estava explorando limites finais de motor ou suspensão, mas apenas usufruindo de um conjunto coeso, com segurança e um pouco de pimenta na condução. Sem precisar roçar os limites do perigo verdadeiro. Mas apesar disso, ele ficou como minha última opção, evocando a necessidade premente de atualização de um carro que é Best-seller para quem gosta de dirigir... era o meu também no segmento.

O Focus perdeu sua emotividade esportiva com o motor menor, já era esperado, mas continua uma ótima opção de carro de verdade, longe de pretensões aventureiras ou do universo de SUV'S e populares. Um carro sério que pode se bem conduzido, também aufere um bom prazer ao volante. Sua carroceria continua linda....O Bravo é novidade, dono de um forte coração e agradabilíssimo de conduzir, de explorar o motor liso e suave, forte e decidido, é toda a tradição italiana de produzir carros que te conectam a ele como uma pizza calabresa atrai o estômago.

São todos boas opções para dirigir, como não existe perfeição, mesmo que as avaliações ficaram longe das condições de igualdade ideais, eu diria que o carro ideal teria a estabilidade e caixa do golf, mais o motor do Bravo e a carroceria do Focus ...ou Bravo mesmo.

Como não é possível, fico com o Bravo. Para mim, uma das referências do mercado de agora em diante. Só não pode custar o mesmo que um Focus 2.0 ou I-30, pois o negócio aperta no cimo do cume, como deve ser - pois a verdadeira virtude - não imagino no meio, mas sim no topo.

RESULTADO DA ELEIÇÃO

O resultado da Eleição Melhores Motos foi publicado ontem. Ele está Aqui.

É HORA DE PASSEAR... DE PICAPE!

Texto escrito para o MotoReport

Nem sempre estamos dispostos a pegar a moto e ganhar a estrada. O problema é que sempre queremos levar a motoca para os passeios dos finais de semana (ou não é bom passear numa magrela XTZ pelas areias de Jericoacoara?). Nessas situações as picapes são boas companheiras, ao contrário dos reboques.

"QUAL É O CAMINHO MAIS LONGO?"

Por Mister Formula Finesse

O Tempra Turbo é uma das mais perfeitas crias do "desbunde" tecnológico que a indústria automobilística nacional experimentou nos anos noventa, consequência direta da abertura do mercado para os tão sonhados carros importados. Vamos revisitar brevemente um carro que fez história em sua época, a aposta da Fiat no segmento do "esporte fino"...

O Tempra, desde a sua gênese, sempre foi um carro que surpreendeu. Seu ótimo espaço interno em um carro não tão grande - quase que feudo da Fiat essas características - o esmero nas suas linhas estudadas para obter o máximo em aerodinâmica funcional e o inédito padrão de conforto na marca. Uma profusão de tecidos macios, que o faziam parecer com a linha mais alta da marca Chevrolet, acabamento imitando nogueira no centro do painel, e uma marcha lenta que não passava dos 600 giros, denotavam todo um ambiente sereno e tranquilo. Uma perfeita cápsula para isolar os ocupantes das agruras do mundo exterior.

No entanto, os 99 cavalos declarados extraídos do bloco carburado de duplo comando (valores amarrados pela política fiscal da época) não faziam do pesado Tempra um carro lesto. Na verdade, suas retomadas e arrancadas eram alguns pontos abaixo do esperado, algo que previa grandes dificuldades contra seus concorrentes de 1991/1992: o "GTI quatro portas" Santana top e o Monza Classic M.P.F.I.

Em pistas curtas como a da QR, o carro era uma carroça com reumatismo, e sua verdadeira vocação para velocidade exigia muito espaço a frente. Velocidade!!! Sim, essa era a salvação performática em que o carro se agarrava como em uma tábua de náufrago. Nas verdadeiras distâncias, o carro começava a crescer no velocímetro e no espelho dos outros carros; ainda me lembro do espanto ao tocar os 180 indicados, mas com uma serenidade e silêncio até então inédita...todo o conjunto sussurrando em suave conversa com o vento e o asfalto, sem sobressaltos ou histerias.

Velocidades indicadas como 200 ou 205, em estrada totalmente plana, fechavam com os números reais de revistas como Autoesporte, que extraíam 187 km/h reais do carro, naturalmente que os duzentos ou mais indicados eram debitados no providencial erro do indicador de velocidade.

Ou seja, você poderia até levar uma surra de juntar criança se fosse tolo de alinhar com um best seller esportivo como  o Gol GTi, mas em uma pista de testes como a da Volks na Alemanha (ou qualquer looonga reta!), pode ter certeza que nesse hipotético racha, lá pelo km 5, o pacato Tempra assumiria a ponta e de lá não sairia mais...cortar o vento era o negócio! Mas ainda assim, o carro ficou com fama de lento pelas peculiaridades do trânsito no Brasil - arrancadas fortes em cidade e velocidades muito baixas nas rodovias controladas - e mesmo que (com muita boa vontade), o carro ficasse a 3 metros de tomar a ponta em disputas de arrancada com seu primo mais velho e esportivo Uno 1.6R a gasolina, a pecha de sedan sem vivacidade já estava tristemente consolidada.

Pausa para Tertúlia do nhô Finesse: "Muitos anos atrás, ainda bastante jovem, estava eu brincando com um Tempra Ouro quando aparece pelo espelho  - comendo o asfalto - um Santana GLSI da última safra da VW (1993), pára choques pintados e toda aquela fleuma esportiva que só o sedan da Volks dispunha. Evidentemente que caí na armadilha fácil da disputa em estrada, mas na terceira curva sem compensação que entrei como vinha, minha confiança no carro quase que se extinguiu totalmente pois a traseira se mexeu de um modo muito intimidador. A combinação do jovem inapto e mais a tendência do carro em mostrar certa vivacidade no eixo traseiro, foram a definitiva senha para abrir espaço para o mais estável - e bem conduzido – Santana".

O pequeno comentário acima é apenas par mensurar umas das peculiaridades muito comentada do carro da época, um certo balanço na traseira do carro em curvas mais afoitas ou tomadas com a "mão pesada". 

Bem, o tempo passou e a Fiat se convenceu da necessidade de energizar a pesada carroceria do carro com algo mais eficiente. O primeiro dezesseis válvulas nacional foi um passo importante para toda a indústria no tocante a adotar a nova tecnologia. Seus 127 cavalos alegados - 134, 135 reais - levavam o emblema da Fiat a cerca de 202 km/h de final. Era um avanço realmente importante, o carro se tornou o terror dos pocket rocket da época. Sua caixa de direção rápida, freios a disco, e o motor que girava com decisão o tornaram uma arma letal diante da concorrência. Não era algo no nível da excelência do Omega, mas era todo um pacote mais enxuto, nervoso e exigente em termos de trabalho ao volante. Não era forte em rotações baixas ou médias, mas jogando a agulha do conta-giros para o alto, o caráter fortemente vincado em esportividade começava a exigir sua franquia nas estradas. Apenas sua caixa um pouco esponjosa não fazia jus à franqueza mecânica do conjunto. Era um quatro-portas de respeito, ao menos em termos nacionais.

Mas... a Fiat não parecia satisfeita, suas experiências com turbocompressores - novo pioneirismo nacional - estavam dando forma ao Uno Turbo, um pequeno petardo suficientemente bom para murchar flores à sua passagem.

A cartada era ousada, transformar o antes sisudo Tempra em uma máquina sanguínea e de forte apelo aos adoradores do cavalo-vapor. A primazia da carroceria duas portas - fato inédito na linha mundial Tempra - uniu-se ao motor de oito válvulas animado por um turbocompressor Garrett que operava a conservadores 0,8 bar. Ou seja, em motorização e aparência, configuração e utilização, o Tempra era único em suas características, ousadia que nem a nível mundial a fabricante italiana teve com esse modelo.

Dava para imaginar uma Ferrari 456GT dos pobres, um duas portas realmente quente, quatro lugares (bem instalados) e luxo e acabamento de primeira. No lançamento, era oferecido um curso de pilotagem em Interlagos, para aprender a dominar a fera. Falem amigos, não parecia a melhor diversão possível sem precisar tirar as calças?

Parecia mesmo, na época, dava até para melindrar os jogadores de futebol mais famosos (o indefectível Eclipse GT) e dar alguns sustos nas 325 manuais...

Mas vejamos o que o carro tinha de bom e de não tão elogiável, por partes:

Parte um e única: condução!!! Ou pensam que vou avaliar se o couro era bem costurado no pomo da alavanca? Bem; o Tempra Turbo era algo que fugia bastante do padrão da época.

Progressividade era a sua filosofia. As arrancadas não eram fulminantes desde a primeira marcha, ele não largava doses maciças de borracha pelo asfalto, pelo contrário. Vi um “vida loka” há muitos anos atrás tentando um burnout com seu Turbo quase zero. A fumaça que saiu, foi da embreagem hidráulica (a mesma do Alfa 164)...

O Tempra não arrancava com galhardia, mas logo na metade em diante da primeira marcha, aquela massa toda começava a tentar rearrumar as suas vértebras, eu disse tentava, pois a pegada era forte, mas progressiva. As marchas se sucediam rapidamente, pois a caixa colaborava e era mais franca e “metálica” que a dos 16V. Manter o pé no fundo do acelerador nas trocas era algo um tanto brutal com o carro, que começava a assoprar e cuspir pela descarga em protesto. Não havia o assovio do turbo, mas um som diferente de aspiração, como se quisesse sugar toda a atmosfera a frente. Não era algo muito bonito de ouvir, assopre com força o ar entre os lábios não para fazer música, mas para forçar o ar e terá uma ideia da plena aceleração vocal do carro.

A velocidade crescia e era divertido ver o manômetro do turbo sempre histérico tocando no 0.8 bar (seu limite), o motor enchia rápido e em curtas distâncias, tudo de certo modo filtrado pela cabine e pela suspensão. Não era como um desses Gols turbinados de hoje que emborracham em terceira marcha e explodem logo depois, era algo com pedigree, visando dobrar os limites legais com elegância e finesse...

Mas, em condução citadina, parecia um Titanic propelido a motor de popa. Com o ar condicionado ligado, e com topografia acidentada, até um carroceiro iria te dar sinal de luz. Quando cruzava a fronteira dos 3000 giros, onde o turbo começava a “pegar na veia”, a via acabava, um farol aparecia, uma lombada... um guarda!  Dizem que a Fiat não adotou o motor de dezesseis válvulas como base para o Turbo com medo que o carro ficasse muito violento. Concordo, mas não em relação a esperada energia a mais no topo, mas sim no dia a dia. O carro simplesmente ficaria inguiável, pois teria um pulmão tão sadio como um doente de enfisema; ao menos sendo dirigido sem vigor.

O sedan veloce – apesar de duas portas – era um deleite no seu habitat natural, a estrada. Deixar cair o giro e voltar a acelerar em quinta, só de olho nas informações do painel (manômetro principalmente), era uma experiência que te fazia gostar ainda mais do carro. Ele empurrava macio e suave, não exigindo muita estrada para passar fugazmente dos 200, com a naturalidade que um popular passa dos 120. Sua máxima – 220 oficiais e reais – eram conseguidas na base dos 240 indicados como limite do velocímetro. Nos testes das revistas, o carro dava de final 213 a 217 reais. Com filtro esportivo e ausência de catalisador, acredito que chegava nos valores descritos pela marca. Em descida, a máxima vinha aproveitando espaços relativamente curtos. Talvez fosse uns 500 metros mais eficiente que um Omega CD para alcançar o seu zênite...

O grande Bob Sharp – autoentusiastas.blogspot.com (oráculo, oráculo...) - fez um memorável comparativo com o Omega Diamond 3.0, e comentou que a caixa do Fiat estava um pouco curta e não colaborava com o potencial total do motor. Tanto que no comparativo, o grande Chevrolet franqueou para si a maior máxima do dia (220 km/h reais).

As rodas de 14 polegadas (!!!!!), pareciam meros enfeites naquela massa suspensa toda. Mas eram mais largas e mais bem usinadas. Hoje, quando vemos Sonata com rodas 18, e a maioria dos carros “normais” com dezesseis, podemos considerar erroneamente que o Tempra não estava bem calçado. (as maiores rodas da época eram as de quinze da linha Omega).

Mas ele curvava bem, não destracionava com facilidade nas tomadas, até porque rolava pouco entre os eixos. Só em pisos de pouco atrito ou com muito otimismo nas saídas de curvas ele fazia algum escândalo. Em pistas molhadas, largas e conhecidas - com bastante intimidade - dava para forçar a frente até ela sair de prumo, ao aliviar o acelerador, a traseira do carro começava a descrever um arco maior e mais suave, mas de controle muito fácil e intuitivo. Era um jogo de equilíbrios mais forte no visual do que na perícia requerida, nada de atirar de lado, mas de provocar com sutileza a fera... 

No seco, era sólido e uno, e a despeito das “rodas pequenas”, era bastante confiável para dar respaldo ao motor. A direção de boa pega e pouco mais de 3 voltas de batente a batente, era pesadinha mesmo em manobras, meio que entregando que a personalidade do carro era correr. A caixa tinha um “Cléo-cléq” viril, metal com metal mesmo, lembrava de leve outro grande cupê quente do passado, o Opala 250-S.

Um problema muito sério do carro eram os seus bancos em couro. Praticamente sem apoio lateral, naturalmente escorregadios, não seguravam o condutor como precisava. Eram duros e sua relação com pedais e volante eram um tanto conflitantes. Aquela coisa meio Alfa e Ferrari 308 de braços longos e pernas curtas. Era deveras complicado encontrar a melhor posição ao volante; curiosamente, no Tempra Stile que surgiu depois, os bancos de couro tinham mais apoio e os de tecido abraçavam muito melhor o motorista. Pode parecer uma tolice, mas bancos adequados são extremamente desejáveis para te conectar com o carro. Se entrar em uma curva um pouco mais quente, a última coisa que vai querer saber é como segurar o traseiro no banco, tornando todo o movimento do corpo anti-natural, forçando e não assimilando uma interação melhor com o carro.

Painel envolvente, computador de bordo, disqueteira no porta malas, visual matador em vermelho, dois litros turbocomprimido; enfim!... O Tempra Turbo era um bicho audacioso e que por um breve tempo ostentou a aura mítica dos chamados “carros definitivos”. Provocava muita curiosidade nas agências, virava o pescoço de jovens de 8 a 80 anos nas ruas, era sempre conduzido alguns pontos acima da média de tráfego ao redor, como se fosse uma arrogante extensão da personalidade do feliz proprietário. Era catalisador de comentários e fomentador de novas lendas e patamares de desempenho. Hoje seus 165 cavalos podem parecer tão inofensivos quanto as letras da Sandy, mas não é bem assim, ele tinha carisma, personalidade e exigia um condutor fino e focado para extrair toda a força e velocidade disponível. O motorista tinha que lidar com as ranhetices de um motor apático em baixa, mas cruzando a meta da metade do conta-giros, a progressão suave, mas forte; era a senha para sorrir feliz com a sua montaria... “qual o caminho mais longo?”

Não tenho dúvidas que os atuais T-Jet da Fiat seja carrinhos muito mais práticos, mais espertos e sorridentes desde as rotações normais. Pequenos reatores de torque e potência; mas o Tempra Turbo tinha toda a herança do final dos anos 80, dos carros com pedigree, não tão fáceis de conduzir mas muito apaixonantes em suas características. Grandes, chamativos, as vezes até deselegantes... mas sempre marcantes. O Turbo da Fiat era o equivalente - em nossos pobres parâmetros nacionais - do 911 da Porsche, do série 8 da BMW e de mais tantos outros.

Sua estirpe era diferenciada no começo, depois perdeu-se pela sedução das quatro portas e visual mais comportado, sobreviveu brevemente e hoje parece condenado a rodar pelos subúrbios em péssimo estado. Mas existe uma luz no fim do túnel, como outros pequenos mitos automobilísticos nacionais, talvez algumas poucas unidades sejam preservadas como testemunho vivo de uma época de grandes transformações na indústria nacional.

Alguém duvida que Michael Schumacher ficaria mais contente em protagonizar um comercial com o Tempra Turbo ao invés do Linea T-Jet como foi feito na época deste?

Eu não duvido...

P.s: Muito do impacto do lançamento do Tempra, a versão inicial, é creditada a extensa campanha publicitária empreendida na época. Algo realmente de bom gosto e inovadora como era o próprio carro. Um dos responsáveis por isso é Paulo Levi, um competente publicitário que mantêm um blog que é refinamento e cultura em “estado bruto”. Vale sempre visitar – e aprender  - sobre carros e toda sua peculiar cultura acessando lá:  http://adverdriving.blogspot.com/

OLHA O BRANCO VOLTANDO...

AVALIAÇÃO DO PRIMA ELECTRA, O SCOOTER ECOLÓGICO

As crises do petróleo colocaram em questão a possibilidade do uso de energia elétrica em detrimento à gasolina, produzida a partir de um recurso não renovável. De quarenta anos para cá apareceram diversos projetos de veículos ecológicos, entre eles o Saturn EV1, da General Motors, protagonista do documentário Quem matou o carro elétrico?. Nenhum obteve sucesso por ter custo muito alto e estar restrito a pequenos grupos de usuários (eram vendidos apenas por leasing). A Kasinski quer mudar o rumo desse passado e oferecer motos e bicicletas elétricas à população brasileira.

ARGENTINOS E A FAN VARETADA

Quando a Honda brasileira disse que iria mandar as varetas do motor da Fan pro espaço, a galera "fã" da street foi à loucura. Acostumados com a resistência, a potência e a viiiibraaaçããão daquele motorzinho OHV, não aceitaram o fim de um mítico propulsor, o verdadeiro Iron Duke* das motos.

O argentinos têm, além de outras coisinhas interessantes como a V-Max, a Honda CG 125 Super Fan Vareteition. Isso mesmo. Eles estão atrasados em relação ao Brasil, mas é um atraso desejado por todos os amantes de motores com comando no bloco. Deixamos de fabricar a primeira Fan, e eles, que têm um mercado bem menor, continuaram. Os motoqueiros que gostavam de passar o dia inteiro com o punho travado no final vão ter inveja e raiva dos hermanos.

Não fiquem assim, pois apesar de nossa Fan não ter varetas, ela é muito melhor que a deles.

Texto publicado no MotoReport

A Nova Montana e o terceiro passo

Sim amigos, podem jogar tomates e ovos a esse pobre escriba, pois eu acabei simpatizando com a Nova Montana da Chevrolet, a versão picape do tão controvertido e odiado Agile.

Eu vi uma verde ontem, com o bonito layout de uma agência da marca; uma larga faixa branca se derramava ao longo da lataria do carro, fechando o ângulo junto a extremidade anterior da porta...um efeito realmente bastante interessante. Os demais adesivos davam um ar um tanto "nascar" ao carro, tudo colaborando para um efeito inusitado e bem chamativo.

Bem, eu poderia ter ficado iludido com a programação visual do carro mas não é verdade. No clássico tom do vinho, puxando para o perolizado, a Nova Montana também é bem atrativa, quase "classuda", rememorando um certo padrão de luxo no visual que nos remetem a alguns chevrolets de antanhos.

Talvez seja "culpa" do balanço traseiro, toda a silhueta foi alongada tirando um pouco da massiva frente a responsabilidade do design final...mesmo que não haja lataria ou elementos acima da linha da cintura, por ser uma picape.

A versão hatch é um pouco contida em tamanho e parruda demais, frente pesada e traseira curta, um Kinder ovo um tanto agressivo e com um certo desencontro da coluna B para trás - simplesmente metade do carro. No Fox, conseguiram conciliar tamanho e desenho...no Agile não.

Mas no caso da picape, parece um caso parecido com aquelas roupas de listras que alongam o perfil de pessoas com sobrepeso.

O maior comprimento ajudou o carro, e a cabine alta e a frente grande ajudam a dar um ar de robustez ao veículo. Bem próprio de picapes médias que ambicionam - caso único até agora - o lugar emotivo/chamativo de uma S10 cabine simples ou até de uma Ranger Sport. Sim, as proporções e a altura da nova Montana nos lembram uma S10 simples, e isso pode ser um atrativo de vendas junto a sua ampla capacidade de carga. Temos que lembrar que não são todos os consumidores que gostam de picapes pequenas para serem atiradas até o estágio mais baixo da suspensão e sairem pelas cidades com o som - invariavelmente de mau gosto - tocando a todo o volume...

Bem, o carro - partindo do que andei no hatch - com certeza tem seus predicados. O acabamento têm um certo esmero, os tecidos são macios e agradáveis, lembrando novamente o padrão perdido de acabamento da linha média Chevrolet nos anos noventa. A alavanca longa do câmbio se não denota esportividade, ao menos garante menos esforço na troca de marchas e todo o conjunto inspira civilidade na condução...maciez.

O volante, parecido com algumas Silverados de origem americana é leve e inspira confiança. A suspensão é uma ótima surpresa no hatch, mas não posso utilizar o mesmos parâmetros na picape, nesse caso...só conferindo mesmo.

O único porém é o motor demasiado contido, seu deslocamento simplesmente não é suficiente se pensarmos em botar peso de verdade no carro. No hatch, eu nunca chegava nas curvas mais conhecidas com o vigor e a velocidade pretendida, mesmo com a colaboração da ótima suspensão para segurar eventuais excessos. Ligando o ar condicionado, o carro sentia imediatamente, pedindo redução de marchas ou mais pressão no acelerador - gerando mais barulho e aspereza - para andar de modo mais lesto, principalmente na cidade.

Bem, em suma...gostei do segundo passo da marca americana. Ao meu ver, a picape é mais fiel ao seu propósito de utilização e principalmente visual em relação ao seu irmão hatch. O terceiro passo, seria uma versão perua para enterrar de vez a horrenda Meriva no catálogo da marca. Não que a Meriva seja mau produto, mas aquela linha do arco do teto - 80% do desenho do carro - é algo tão insosso quanto massa miojo sem tempero.

Uma station wagon de verdade é algo que falta de verdade no mercado. Um Agile "perua", talvez com um entreeixos um pouco maior (lá vem os custos industriais), seria um carrinho bem apreciável, muito mais Caravan do que Marajó. A arma letal perfeita para conter o avanço da Spacefox no segmento e da futura linha Palio Wekkend que irá mudar em um prazo de dois anos.

Com o motor 1.8 que já está em testes, acredito piamente que um novo avanço na família Agile, seria muito auspicioso para os planos da GM em retomar a sua antiga força no mercado.

E ficarei na torcida!

ROC - e um leve ranger de dentes!

Ligando a TV ontem, pelas onze horas e quinze da manhã, pude acompanhar com certo desconforto algumas notícias referente a um tal de desafio de supermoto em Salvador, desconforto pelo medo de não poder acompanhar em toda sua totalidade um evento que acho simplesmente o máximo: ... andar de lado com motos trail em apertados kartódramos. Já pude experimentar sensações parecidas, a algum tempo atrás, e mesmo com uma moto de "baixa extração" (como diria um conhecido blogueiro), eu consegui extrair o máximo de entusiasmo com o mínimo de técnica de pilotagem aplicada na pista.

Bem, consegui então acompanhar a reprise das últimas 5 voltas no Esporte Espetacular, mas isso não serviu para matar o gostinho... ficou uma sensação de "quero mais". Se for futebol de areia, volei de praia e outros esportes de verão, sempre tenho o azar de ligar a televisão na hora... mas supermoto, artigo tão raro!

Bem, um tanto conformado e zapeando pelos canais, descubro - para meu extremo desespero - que estavam passando no SporTV2 a Corrida dos Campeões, também conhecida como ROC 2010, e que o evento já estava no final!!!

Um agressivo Opel Kadett

Rolar em agonia do sofá proferindo ofensas em uma estranha língua etrusca não serviriam para apaziguar a alma de entusiasta já tão mal tratada. Maldição! O SporTV 2 é célebre em reprisar clássicos como Limoeiro versus Olaria, e no seu menu, rola futebol dia sim e dia também....

Bem, que remédio? Toca acompanhar a última disputa entre Loeb e um desconhecido piloto português. As poucas voltas se sucedem, os carros trocam e começo a pensar que afinal de contas, não perdi tanta coisa assim não.

E por quê não perdi?

Bem, vamos voltar a fita...A corrida dos campeões, foi criada em homenagem a um corredor que morreu na Córsega em 1985, pilotando uma [espetacular] Lancia 037 , seu nome era Attilio Bettega e era muito querido pelos seus pares.

Lancia 037

As corridas eram reealizadas nas Ilhas Canárias e o pau rolava solto pois alinhavam dois grupos B absolutamente idênticos para as disputas. Com o passar do tempo, pilotos de outras categorias eram convidados a participar da festinha da turma do rally, e os carros continuavam fortes como Toyota Celica, Ford Escort e outros legítimos experts da modalidade.

O negócio era forte, eles entravam no trecho de terra até com o estepe - se tivessem é claro - derrapando dentro do carro. As tomadas mais insanas de curva eram feitas atirando o carro de lado em praticamente todas as curvas. Existia uma longa a esquerda de terra, que era perfeita para avaliar o grau de loucura e habilidade dos caras. No final do trecho, em asfalto, os carros curvavam lado a lado mas em ângulos totalmente bizarros, praticamente dirigindo tendo o vidro do caroneiro como pára-brisas!!!

Eu "corri" lá, de videogame claro, e mesmo em um simples brinquedo eletrônico, toda a magia do evento transpirava adrenalina e combustível de alta octanagem.

Esse tipo de coisa, essa virtuosa revolta, essa fúria quem em tese estava controlada, hoje você não assiste mais na Corrida dos Campeões. Sim...eles trouxeram as corridas para o grande público e capricharam na produção. Mas a pista é uma serpente em asfalto contida em uma gaiola, não existe espaço para imprimir as verdadeiras velocidades. É um kartódramo de luxo, com um salto que não proporciona mais do que 15 cm de vôo, dado que a reta que o precede, é curta e não permite o desenvolvimento pleno dos motores. Tudo em asfalto, tudo apertado, curvas de raio curtíssimo que não permitem grandes malabarismos para negociação da velocidade.

Os carros? Uma vergonha... Buggys! Para quê isso? Se fosse uma corrida na maravilhosa Natal ainda... Os Ktm's X-Bow podem ser uma maravilha para dirigir, mas são feios, rústicos, protótipos mal acabados e tudo aquilo que o entusiasta não quer ver na pista. Entusiasta quer ver carro de verdade, quer modelos de rally, de Turismo, esportivos fora de série correndo e não apenas desfilando como fizeram.

Justiça seja feita aos R8's que estavam na pista, mas o carro não desenvolvia quase nada em virtude (!?) da pista que mais perecia um estacionamento delimitado por cones.

Buggys horrendos, protótipos sem pé nem cabeça, pista sem desafios... tudo isso leva a uma certa queda no nível de exigência de pilotagem aplicada no evento. Um piloto obscuro português venceu Loeb como outros já tinha o feito...Kovalainen (Deus do céu!) já venceu a Corrida dos campeões. Schumacher já foi derrotado por um campeão americano de drift no ano passado. Céus, nada contra esses jovens leões que dão tudo por tudo para escrever o nome no evento, mas a verdade é que a verdadeira coragem e habilidade conseguida por tantos anos correndo riscos não pode ser mensurada suficientemente nesse tipo de pista e evento.

Pense no seu cunhado braço duro, que mal consegue dominar um carro. Se entrarem em um indoor de kart, por melhor que você seja, vai conseguir colocar talves um segundo e meio nele, o que é bastante. Em um carro, colocaria uma semana pois existem variáveis muito mais complexas (controles, coragem, experiência...etc)...

Coloque em termos relativos em relação aos pilotos, e verá que o que escrevo, têm um fundo de verdade.

A Corrida dos Campeões hoje, é um bonito evento de shopping, não é mais a saudável torrente de adrenalina automotiva das Ilhas Canárias!

R.I.P Corridas dos Campeões....Salve a ROC 2010!

É só o que temos....

Turbo da Fiat...sinal dos tempos!

Rapaziada!

Ontem a Fiat lançou a grande imprensa, o novo Fiat Bravo, que promete agitar o animado mundinho dos hatchs "premium"...

A versão com motorização turbocomprimida, promete alguma emoção ao volante, e baseado nisso, estamos elaborando um texto nostalgia bem interessante sobre um dos mais emblemáticos turbos nacionais produzidos pela casa italiana.

O post estará no blog na semana que vem, o alvo da analíse, é bastante fácil de adivinhar dado a escassez desse tipo de carro na época.

Sinal dos tempos, esse turbo da Fiat era do tempo em que os motores eram grandes e as rodas pequenas....completa inversão do que vemos hoje.

O "esporte fino" da Fiat promete dar as caras em mais uma sessão nostalgia.

Aguardem ele, e mudanças no blog!

P.s: e larguem a preguiça de lado e começem a comentar...

O QUE UMA MOTO PEQUENA PODE FAZER

Puxei o punho da jaqueta e olhei para o relógio; eram 7:26:39 da manhã e em quatro minutos eu precisava estar no trabalho. Dei partida e o preguiçoso motor foi ganhando rotação até produzir um ronco limpo, sem falhas. “Click”, engatei a primeira e acelerei. Estava com pressa e girava o punho com força até o final. Serviam de inspiração os míticos pegas dos filmes japoneses, que passavam na minha “aperreada” imaginação. Corria contra um inimigo diário: o tempo. Entrei na rodovia e comecei a passar as carretas com extrema rapidez. Trocava de marcha feito piloto de Fórmula 1 e não me intimava com a presença de veículos maiores. Olhava para o relógio constantemente e o coração batia feito um pistão de motor VTEC. O sangue passava pelas veias feito gasolina em Bugatti. Pressionava os pedais e desviava dos buracos que iam aparecendo pela frente, sem ao menos pensar. O coração estava a 10 mil RPM quando chegou o melhor momento: uma rotatória. Entrei nela e reduzi uma marcha. Imediatamente a traseira começou a deslizar e ajudar na direção. Retomei a aceleração normal e tudo voltou para os trilhos. Lembrei que estava no Ceará quando avistei tachões à frente. “Como pode existir essa m**** em rodovia” pensei, indignado. Mirei uma brechinha entre eles e os pneus passaram sem tocá-los. “Nossa, que mira perfeita”. Já numa estradinha vicinal, de terra, fazia poeira grande. Dei um baita salto numa lombada. “Que vôo”. Então avistei o patrão pela janela; eram 7:29:54 e sua expressão facial demonstrava algo ruim por vir. Travei o pneu traseiro e estacionei numa derrapagem. O chefe me viu sair de uma nuvem de poeira e chegar em ponto, a poucos segundos de uma bronca. Olhei para trás de pensei: “como pode uma simples Crypton ser tão emocionante sem infringir os limites de velocidade?"