LEGAL OU NÃO?

O Conar proibiu a veiculação do último comercial da Livina e a Nissan respondeu prontamente com um outro para pedir desculpas. Mas é claro que a marca japonesa não iria humilhar-se fácil: o pedido não passa de outro deboche.

Ô PAÍS CONFUSO

Há alguns anos atrás meu pai tinha um Corsa Super 1998. Era lindo e impecável, com lavador e limpador traseiro, vidros verdes e interior conservado. E sua cor era o maravilhoso Vesde West, escuro e metálico. Pagou R$ 12.500 nele. Usou por seis anos (ele nunca esqueceu as qualidades daquele carrinho) e o vendeu por... R$ 12 mil! Sem que meu pai estipulasse preço, o comprador ofereceu a quantia e disse que o carro seria dele.

Outro caso interessante sobre venda também aconteceu na minha família. Em 1996 meu tio tinha uma D20 1994, branca, cabine simples e completa de todos os opcionais. Pagou R$ 27 mil nela. Fez inúmeras viagens e usava sem dó. Em 1998 pagaram R$ 35 mil nela, ou quase 35% a mais do valor que ele pagou.

Claro que eram excelentes carros e tinham uma gravatinha da Chevrolet, mas mesmo assim não vejo a desvalorização pequena (ou supervalorização) com bons olhos. Tem algo errado no nosso mercado de veículos brasileiro. Não sei se brasileiro é rico ou é tolo, pois ele paga, geralmente sem dó, R$ 30 mil num 0 km básico. E como se não bastasse o alto custo dos novos, os usados também estão caros.

Nos dois casos que contei há carros comuns. Um ainda é fabricado e é conhecido pelo conforto, confiabilidade mecânica e desempenho e beleza superiores. Continua em produção e está entre os cinco novos mais vendidos; isso faz com que o preço dos usados aumente. O segundo caso é distinto. A D20 era um carro amado pela suas inúmeras qualidades e vendia bem, mas sua produção foi interrompida em 1997. A partir daquele momento, quem tinha uma D20 não queria vendê-la. O resultado disso é que hoje se encontra exemplares com 200 mil quilômetros rodados por R$ 55 mil.

No entanto, há casos incompreensíveis. O Gol I, o quadradinho, é vendido por aí por R$ 10 mil, ou seja, 80% do valor de um exemplar cinco anos mais novo, que tem mais espaço e é mais bonito. E o Fiat Uno ano 2000, vendido a 50% do valor de um 0 km, que tem mecânica e visual novos. E tem ainda o Chevrolet Classic 2007, a 70% de um 2010. E lembrar que o mercado de usados está saturado desses três modelos torna tudo ainda mais difícil de entender.

Na Europa a desvalorização chega a 50% depois de dois ou três anos de uso. Nos Estados Unidos é a mesma coisa. E para não falar apenas nos ricos, Argentina e México também tem carros mais baratos, seja novo, seja usado.

Será que isso que tem ligação com o "jeitinho brasileiro", aquele que gosta de levar vantagem em tudo. Ou será a economia? Ou será que para aumentar as vendas dos "zerados" se mantém elevados os preços dos usados?

Ô país confuso!

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É hora de um esportivo engravatado

Já faz muito tempo que a Chevrolet não arranca suspiros dos jovens. Sua linha de produtos está séria demais ou muito focada na economia. Ela está precisando de algo novo, não exatamente um novo carro, mas algo que roube atenção.

Em 1998 muita gente dormia e sonhava com um Vectra, falava aos amigos sobre ele e desejava muito possuir um. Tinha uma aparência esportiva, muitos equipamentos de luxo e mecânica moderna. Hoje quem o deseja é o taxista que busca economia em manutenção e bom espaço no banco traseiro e portamalas. Ele não precisa mostrar motor moderno ou esportividade, já que o novo Vectra não tem.

A GM entrou no século XXi perdendo muitas oportunidades de fortalecer sua imagem. Faltou coragem para lançar esportivos interessantes. Os fabricantes mais respeitados pelo consumidor atual são os que oferecem produtos interessantes, como a linha Adventure, da Fiat, o Crossfox, da VW, o Civic Si, da Honda, e a linha de utiliários da Toyota.

O Golf vende bem, apesar de ser antigo e ter motores fracos, porque é um carro que tem imagem esportiva e jovem. Os jovens gostam de carros que mostram a sua juventude. Até as pessoas de mais idade gostam disso. Uma prova é a quantidade de senhores passeando de Golf Sportline e Punto. Há também milhares de senhoras que preferem o Crossfox à Spacefox.

Vender muito não significa vender bem. Entre Logan e Civic, qual tem mais clientes apaixonados? Nem precisa responder. Vender bem é entregar o produto ao cliente-fã, ao cliente que, mesmo tendo dezenas de opções, desejou aquele carro.

Esportivos são caros e não dão lucro (ou quando dão, é pouco), mas geram outros benefícios. A Ford Europa tem o carro mais vendido do continente, o Focus, e nem por isso deixa de oferecer uma versão de 300 cavalos. O Focus RS é o top model que chama atenção para o restante da linha Focus e mostra a capacidade da marca. Isso faz com que os cliente desejem aquele hath, mesmo não sendo o mais potente. Assim a Ford vende mais Focus e ainda os acessórios parecidos com os do RS para equipar as versões populares.

O Saturn Sky (na foto é ele como Opel GT) seria interessante para o Brasil. Seu motor é um 2-litros Ecotec de 260 cavalos. Um bom concorrente para os roadsters de prestígio bem mais caros.

Um Chevrolet GT, baseado no Saturn Sky, seria muito legal para trazer um toque de modernidade e esportividade à marca. O Captiva ajudou bastante nisso, mas um roadster com tração traseira e motor econômico faria mais sucesso, principalmente se a importação fosse limitada. Esse carro é vendido nos Estados Unidos, em alguns países europeus e na Coréia do Sul, como Daewoo G2X. Entretanto, está com o fim certo porque foi desenvolvido para a Saturn e para a Pontiac (Solstice), duas marcas que saíram do catálogo da GM.

Um Vectra GT com a mecânica do primeiro Astra OPC (à esquerda) e o pacote visual do atual substituiria o Golf GTi e o A3 1.8T, verdadeiros hot haths nacionais

E há mais duas opções. Um Vectra CSV (de Chevrolet Special Vehicles, sigla usada na África para a linha HSV da Holden) ou GSi com o velho e bom Família II bem preparado traria a áurea dos velozes Chevrolets dos anos noventa. Dificuldade nunca existiu. O motor de 240 cavalos do Astra OPC e da Zafira OPC é produzido aqui e vai para Europa pronto para ser instalado nesses modelos. O pacote visual viria do atual Astra OPC, que cederá o lugar para a nova geração. Concorreria com o Civic Si e aumentaria o minguado prestígio da linha Vectra.

Um Agile GSi com o 1.4 preparado para 150 cavalos concorreria com o Punto T-Jet e o futuro Gol GTi -- que aproveitará a famosa sigla. Ao lado da versão aventureira faria uma dupla desejada por dois tipos diferentes de clientes.

A Chevrolet está com a imagem muito desgastada. Na sua linha não há nenhum carro feito para ser muito desejado e pouco vendido.

Vios, um concorrente para o Honda City

Um bom concorrente para o Honda City nacional seria o Toyota Vios, de mesmo tamanho e proposta, que está na segunda geração.

Ele é fabricado sobre a plataforma do Yaris (que também poderia ser produzido aqui) para países emergentes e desenvolvidos. É um carro simples, com motor de 1,5 litro, VVT-i, 109 cavalos e 14,5 m.kgf de torque. Sua suspensão traseira é por eixo-de-torção, como no Corolla.

Para adequá-lo ao Brasil basta dar um toque de criatividade na traseira e tirar o quatro de instrumentos do centro do painel (painel do centro é coisa de "mamãe"). A mecânica está adequada e o nome Vios, idem.

Ele é vendido na América do Norte sob o nome de Yaris Sedan e junto ao hath. É vendido também nas Phillipinas, Singapura, Malásia, Tailândia, Indonésia e China. Só falta a América do Sul.

A traseira não está bem ao gosto brasileiro. Uns pequenos retoques bastam

O ideal é trazê-lo para um nível superior, para a catogoria do Polo. É só melhorar as peças de acabamento e aumentar os itens de conveniência.

O painel é simples, mas correto em acabamento. Para baixar custo o quadro de instrumentos foi instalado no centro. Assim, só os comandos mudam. Essa posição de quadro não é bem aceita pelos tradicionais

Na contramão

Como foi tratado no post Um estranho mercado, o mercado brasileiro é lucrativo e peculiar. Os milhares de carros nacionais vendidos aqui são simples em mecânica e luxo, justamente para ter custo de manutenção reduzido. Porém a Mercedes-Benz parecia não saber disso quando resolveu montar o Classe A no Brasil.

A marca alemã trouxe seu monovolume para ser produzido em Juiz de Fora (MG) no ano de 1999. o A160 chegou com todos os equipamentos de segurança que precisava para se manter seguro, pois havia se comportado mal em testes. Era um carro alto, curto e tração-dianteira, que a Mercedes não tinha experiência. Se a Europa fez cara feia para o novo carrinho, quanto mais o tradicional (ou arcaico) Brasil.

Os itens de segurança eram ESP (Controle de Estabilidade), ASR (Controle de Tração), ABS, BAS (Assistência de Frenagem Emergencial), EBD (distribuição da força correta no freio de cada roda) e bolsas infláveis. Ainda tinha acelerador drive-by-wire (sem cabo), controle automático de velocidade, limitador de velocidade, câmbio ou embreagem automáticos, suspensão traseira independente e opção pelo motor 1.9 (A190) todo feito em alumínio.

Uma lista de equpamentos que assusta qualquer brasileiro que busca economia. E o pequeno Mercedes tinha seus pecados: alto preço pelo tamanho (cinco centímetros menor que um Ford Ka), suspensão rígida demais, acabamento abaixo do esperado, alto custo de manutenção e depreciação acentuada.

Entretanto, não virou um best-seller porque não oferecia o prestígio de um sedã alemão e nem o baixo custo de um popular semelhante. Basta compará-lo ao Honda Fit, que sempre foi caro, tinha suspensão dura na primeira geração e é pequeno. Mas entrega baixo custo de manutenção e bom valor de revenda. Também não tem um monte de "siglas assustadoras" na ficha de equipamentos.

A fábrica de Juiz de Fora foi desativada em 2005. O Classe A não rendeu o esperado. Surgiram novos concorrentes (Meriva e Fit, além do Scénic), tecnicamente simples e mais baratos. A Mercedes não sabia que para conquistar um comprador tem que falar em prestígio, conforto, economia e valor de revenda...

Um estranho mercado

Mais da metade dos brasileiros financia o carro que compra. Isso significa que apenas vinte ou trinta por cento deles pagam o carro à vista. E desde muito tempo o Brasil está entre os dez maiores consumidores de automóveis, e mesmo assim, não tem uma frota moderna.

Esse é o perfil do mercado automotivo brasileiro: veículos simples - para não dizer atrasados - e consumidores sem dinheiro. E são esses consumidores que não têm dinheiro sobrando que fazem com que os carros lançados aqui sejam simples.

Se um cidadão ganha mil reais por mês, não tem poupança e não quer esperar acumular o valor do carros dos seus sonhos a única opção para ele é o financiamento. As menores parcelas estão na faixa dos 250 reais. Sobra para ele 750 para ser gasto com o restante das despesas, que inclui a casa, supermercado, combustível e impostos.

É natural que ele busque um carro econômico e mecanicamente simples, que quando pedir manutenção não desfalque o seu bolso, que só tem dinheiro comprometido. Boa parte dos consumidores de carros novos têm esse perfil.

Por esse motivos que os maiores argumentos dos concessionários é economia em combustível, em manutenção e um bom valor de revenda.

No entanto, o consumidor brasileiro não é como os europeus de classe baixa, que aceitam carros feios. Aqui eles querem beleza junto a todos adjetivos anteriores. Os carros populares, como Classic e Mille, sempre possuem parachoques pintados na cor da carroceria, calotas integrais e já saem da loja com película nos vidros (que além da segurança, causam impressão de "importância"). Os populares maiores tem peças externas cromadas e grandes rodas de alumínio. Embora o carro tenha um motor do século passado, tudo isso é importante para o brasileiro.

Esse fato é bem retratado pelos aventureiros, cheios de peças com fins estéticos que escondem a idade do projeto do veículo e dão muito prestígio aos seus proprietários. Nessa mesma linha surgiram os "produtos de terceiro mundo", de aparência moderna e tecnologia ultrapassada.

A melhor forma de espantar um possível comprador financiará um carro de luxo é dizer que ele é moderno, tem motor evoluído, etc. Um bom exemplo é o Linea T-Jet, o produto mais caro da Fiat. Se o vendedor dizer que ele é 1.4, é turbinado e tem quatro válvulas por cilindro, que tem seis bolsas infláveis e interior bege, GPS, ABS, EBD... o comprador se assusta e passa a discriminar aquele carro "de outro mundo" que só gera despesa e dor de cabeça.

É por isso que os carros simples fazem mais sucesso. A maioria dos carros nacionais andam com tecnologia da década de noventa (e alguns da década de oitenta!). Nenhum consumidor reclama.

Os mais evoluídos vão "vivendo" graças à pequena parte que compra à vista e tem dinheiro para dar manutenção. Os atrasados vão para as mãos dos menos ricos, que e sequer dão manutenção neles - por isso que o carro de passeio movido a diesel não pode chegar ao Brasil, sob o risco que transformar as capitais em lugares insuportáveis.

Enquanto a maioria financiar o carro que compra não teremos produtos recheados de tecnologia. Produto atrasado é só um detalhe da cultura estranha desse estranho país.

Tempos amargos

A General Motors está sendo muito criticada pelo mundo, principalmente por causa dessa "quase-falência". É estranho que a segunda maior fabricante tenha passado por momentos tão amargos sendo, aparentemente, tão rica. Tinha algo errado nela.

Ela fez como algumas pessoas fazem. Juntou um grande patrimônio com dinheiro emprestado. Não soube trabalhar e acabou tendo que passar a vergonha de se desfazer de tudo. Grandes marcas, como Pontiac e Oldsmobile, foram para o espaço. A Saturn vinha crescendo e prometia bastante coisa com os carros da Opel, mas morreu e renascerá de outra forma.

O erro da GM foi não ter investido no prestígio. Foi ser econômica demais para crescer mais rápido e acabou perdendo fãs. Ela fez como o dono da lanchonete que serve bons alimentos mas não dispõe de guardanapos, canudinhos e nem de uma fachada bonita. E tem diferenças entre o cliente que come e o que compra carro. O primeiro come em pé, com a mão direto no alimento, num lugar feio, enfim, mas o segundo não quer um carro caro, defasado e que se parece com um popular qualquer.

O maior vacilo da GM foi o "carro mundial". O lance de aproveitar um carro por completo e trocar apenas motores e acabamento não é rentável a longo prazo. O projeto J, o mais famoso carro mundial de todos os tempos jamais foi um fracasso. Entretanto, não teve um "sucessor mundial".

Esse projeto foi vendido nos Estados Unidos como Buick Skyhawk, Cadillac Cimarron, Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Firenza e Pontiac Sunbird; na Oceania como Holden Camira; na América Latina como Chevrolet Monza; na Europa como Opel Ascona e Vauxhall Cavalier; e na Ásia como Isuzu Aska. Num só país foram cinco marcas vendendo o mesmo carro por preços muito distantes (do caro Cimarron ao barato Cavalier), enganando o consumidor com melhorias no acabamento.

Isso foi muito prejudicial à imagem da Buick e da Cadillac, divisões reconhecidas pela qualidade de construção. O projeto J foi criado para ser popular. Suas suspensões eram simples e seus mecânica, fraca, apesar do uso de um V6 posteriormente. E a gigante ainda não aprendeu. Chegou a vender Trailblazer por quatro divisões (Buick, Chevrolet, GMC e Isuzu), a Colorado por três (Chevrolet, GMC e Isuzu).

Basta olhar o fiasco que foram o Volkswagen Apollo e o Ford Versailles e comparar ao que a GM faz. Fãs de VW não gostavam da aparência dos Fords. Os Fordistas não gostavam dos VWs, apesar do bom motor. A Autolatina foi um fracasso.

Em 2004 a Pontiac relança o GTO. Ao invés de colocar um novo carro, ou pelo menos uma nova carroceria, ela traz da Austrália a versão cupê do Catera, um Cadillac vendido no final da década de 90! Maculou a história do mais interessante Pontiac.

Pior é que essa marca já estava maculada. Seus produtos (me perdoem a baixaria) pareciam aquela família em que cada filho tem um pai diferente, tamanha a diferença na aparência dos modelos. A van Montana era fruto da Opel, o GTO da Holden, o Vibe da Toyota...

A GM tem que dar personalidade aos seus produtos. Chega de aproveitar carrocerias. Quando for aproveitar, só a plataforma, e em divisões próximas. E tem que tomar cuidado com a prole de cada marca, pois a Holden já está misturando seus produtos com Chevrolet, Daewoo, Opel e Isuzu, acabando com o prestígio internacional dessa carismática e evoluída divisão.

Tem certas economias...

COREANOS COM NÍVEL SUPERIOR

Os automóveis coreanos sempre foram discriminados pelos brasileiros. Quem se lembra de Daewoo Espero, Hyundai Excel e Kia Shuma sabe do que estou falando. Eram estranhos, frágeis, tinham manutenção cara e precária. A desvalorização chagava a sessenta por cento depois de um ano de uso e por estes motivos eles saíram do mercado. Mas hoje os carros da Hyundai e Kia são a sensação mundo afora.

O destino da Daewoo foi triste. Ela estava com problemas financeiros quando fora adquirida pela já fraca General Motors. Acabou ficando apenas com o mercado asiático, deixando o tão sonhado europeu. Todos os seus modelos (Nubira, Lacetti, Tacuma, Mariz e Evanda) passaram à marca Chevrolet na Europa.

A Kia foi adquirida pela Hyundai, que acabava de trocar de presidente. Essa época marcou o início do novo foco; agora a prioridade era qualidade, não mais quantidade. Foi lançado o utilitário esportivo Kia Sorento, que fez enorme sucesso. Também veio o novo Cerato, Sportage, Opirus, Carnival, Picanto e Magentis, mais Santa Fé, Accent, Azera, Elantra, Sonata, Tiburon e Tucson da Hyundai. Para garantir o sucesso desses modelos a garantia foi de cinco anos no Brasil, sete na Europa e dez nos Estados Unidos.

O mais recente produto do grupo Hyundai é o sedã Genesis (foto no centro). Um carro de luxo com motores que já estão entre os dez melhores do mundo. Será concorrente de Mercedes Classe E, BMW Série 5, Audi A6 e Lexus ES. E o melhor, com preço bem inferior.

Além do mercado de luxo, o grupo quer entrar no mercado dos esportivos com o Hyundai Genesis Coupe, um concorrente mais barato para o Nissan 350Z, mas com motores de até oito cilindros e 380 cavalos. Terá pimenta também na versão esportiva do Kia Pro_Ceed. Como se não bastasse, estará no mercado de híbridos com o Eco_Ceed.

O presidente da Hyundai, Seok-SanJang, diz que copiou o sistema de produção da Toyota, que diminui os gastos com estoque e está sempre lançando produtos novos, diferente dos tempos passados, em que os carros coreanos eram cópias de japoneses e sofriam apenas facelifts. Vale lembrar que no início da indústria automotiva japonesa os carros eram versões modificadas de modelos europeus, e depois de alguns anos que o país teve autonomia no desenvolvimento de novos modelos. O mesmo aconteceu com a Coréia do Sul e acontecerá com a China.

Os carros coreanos agora estão com nível de qualidade e confiabilidade na média, patamar alcançado graças às discriminadas e frágeis imitações. Hoje eles são sucesso na Europa, onde registraram crescimento na ordem de cinqüenta por cento. Você pode acreditar, Hyundai Tucson faz sucesso no Brasil não é por acaso.