Antes de a Honda terminar sua fábrica em Sumaré, no interior de São Paulo, a Yamaha já fabricava motos populares em Guarulhos. Num curto período de tempo, as duas empresas japonesas vieram comercializar no promissor mercado brasileiro, que tinha uma indústria automotiva recente.
A RX 50 era uma street pequena, com porte próximo ao de uma Sundown Hunter 90. Tinha motor 2-tempos que possibilitava a máxima de 90 km/h. A CG era a concorrente, que tinha um 4-tempos de 125 cm³ e porte ligeiramente maior.
Mesmo que os garotos fossem fissurados nos destemperados motores 2-tempos, as garotas detestavam o cheiro de fumaça que eles deixavam em seus cabelos. Assim, os clientes da Yamaha migraram para os motores 4-tempos, disponível só na linha Honda. Desde lá esta empresa ganhou mercado e sagrou-se líder com larga vantagem.
A concorrência abriu os olhos um pouco tarde, cerca de vinte anos depois. A Ténéré inaugurou a era 4-tempos em 1988. E com a Crypton equipada com um 4-tempos, já em 1997, nada mais natural esperar a aposentadoria da RD135, ocorrida em 1999. Para o ano seguinte foi lançada a YBR, uma Yamaha genuinamente brasileira e completamente nova.
A diferença desta para a RD era o motor de 124 cm³ de 4-tempos bastante suave e econômico. Com árvore de balanceamento e comando no cabeçote, o monocilíndrico superou o anterior em quase todos os aspectos ― perdendo, evidentemente, em potência.
A arquitetura seguiu a mesma receita da antecessora, com quadro diamante em aço. As medidas foram aumentadas em todas as dimensões para salientar a robustez mecânica e as suspensões de longo curso.
A resposta da Honda foi imediata. A Titan recebeu linhas modernas e opcionais há muito requisitados pelos clientes: freio dianteiro a disco e partida elétrica. Mas manteve o áspero motor com comando no bloco, que vibrava demais, apesar de ser resistente. A primeira geração da Fan era uma versão simplificada deste modelo.
Dez anos depois as duas streets urbanas estão em suas novas gerações. A YBR ganhou o sobrenome Factor e é forte ameaça à linha CG, que foi desdobrada em três versões: 125 Fan, 150 Fan e 150 Titan. A 125 da Yamaha provou sua qualidade e está ganhando mercado mês a mês.
Concorrentes em categoria (street de 125 cc) e preço (cerca de R$ 6000), Factor E e Fan ES disputam clientes conservadores que trafegam a maior parte do tempo na cidade e esporadicamente na estrada.
Visual: Aqui estão as maiores diferenças. A Fan é tradicional e foge da esportividade e dos adereços. Seu escapamento é negro e tem uma parte mais grossa no início (catalisador), com protetor metálico cromado. E desta vez não houve economia de tinta, pois agora tudo é da cor do tanque; a antiga fazia lembrar uma célebre frase de Henry Ford: "o carro pode ser de qualquer cor, desde que seja preto". Entretanto, só três [manjadas] cores estão disponíveis: preto, azul e vermelho.
A Yamaha foi mais criativa, a começar pelo pára-lama dianteiro, bem esportivo. O farol da Factor tem um aro cromado e o painel é bem aerodinâmico. Os manetes sem pintura e as aletas do tanque lembram a Fazer 250. O mesmo faz o escape negro e ascendente com protetor plástico pintado de cinza metálico, a mesma cor das tampas laterais. O visual é completado pela lanterna traseira côncava. A paleta de cores também é pequena: roxo, prata e preto.
A Factor é mais jovem e esportiva
Conforto: Neste item a YBR sai na frente com suspensões longas, macias, silenciosas e bem acertadas (tem muita gente aplicando seus amortecedores em outras motos), tanque que apóia bem joelhos e coxas (isso é importante em frenagens) e fixação no quadro das pedaleiras do garupa, que tem um apoio que passa por atrás, mais seguro que os laterais. Isso porque os movimentos de aceleração e desaceleração são longitudinais e não laterais, como supõe o apoio da Fan. Esta, em contrapartida, tem um banco com espuma densa que "escala" o tanque, ideal para viagens longas, e comandos mais leves.
Mecânica: Aqui há muitas semelhanças: motores monocilíndricos com duas válvulas e comando único no cabeçote, cerca de 125 cm³, cinco marchas em 1-N-2-3-4-5, um pouco mais de 11 cavalos e 1 m.kgf de torque, partida elétrica e carburador. Entretanto, pilotando essas semelhanças se desfazem.
É fato que a YBR foi benchmarking para a Honda desenvolver a linha CG, que evoluiu bastante em conforto e mecânica desde que a rival foi lançada. O motor de 149 cm³ lançado com a Titan em 2004 tem muito em comum ao da Factor. O da Fan nada mais é que aquele com novas peças para nova capacidade cúbica, de 124,7 cm³. Contudo, ele não possui eixo balanceiro, presente nos motores da Yamaha.
Na estrada: O motor da Honda é silencioso e suave, com um ronco encorpado gostoso de ouvir. O câmbio é macio, apesar de não tirar "todo o suco da laranja". O motorzinho da Yamaha, que completa dez anos, permanece em boa forma. É suave e girador, além de muito resistente. É difícil vê-lo "fumando" por aí. O ronco não incomoda, mas poderia ser mais bonito.
Na estrada há proximidade em desempenho, mas não em prazer e conforto. Na Fan o piloto tem um banco bem conformado e um guidão alto, além de um ronco menos incômodo. As vibrações são filtradas pelo banco e não chegam à região da virilha, ao contrário da Factor, que se sobressai por vestir o piloto e oferecer mais segurança. Nela é possível fazer curvas e desvios com mais tranquilidade. Os pneus Metzeler ME22 agarram o asfalto com determinação. São fabricados no Brasil pela Pirelli, a mesma fábrica do City Demon que está nos aros da CG, que é mais adequado ao uso misto asfalto/terra.
O visual da Honda é muito tradicional. A parte mais grossa no início do escapamento é o catalisador
A velocidade de cruzeiro fica entre 90 e 100 km/h em ambas. Apesar de ágeis até essas marcas, as ultrapassagens são sofridas porque os carros e caminhões andam em velocidades superiores. A máxima não passa de 110 km/h.
A questão de consumo é bem relativa, pois depende das características do piloto (altura e peso) e de outros fatores. Porém, é possível afirmar que ambas são extremamente econômicas e gastam o mínimo de gasolina (felizmente não são flex).
Por terem baixa potência (cerca de 11 cv), a relação peso/potência é muito prejudicada. Enquanto cada cavalo do motor de um carro popular carregado precisa levar 18 kg, os dessas motos precisam levar 22 kg cada. Isso se traduz em respostas lentas, sobretudo em aclives ou contra o vento.
Traseiras distintas e bonitas (YBR à direita)
No quesito iluminação há ressalvas. Na CG, o facho do farol é espalhado e chega a ofuscar os motoristas. Na Factor o problema está nos piscas pouco eficientes; um refletor em cor branca resolveria o problema. Quanto à iluminação dos painéis não há críticas, apesar de a luz indicadora de farol alto incomodar a visão periférica, sobretudo na Honda (um LED azul melhor cumpriria a função).
Na cidade: O habitat natural das duas 125 são ruas e avenidas. A maior qualidade delas aparece na hora dos engarrafamentos ou de estacionar. Leves, pequenas e ágeis, não há nada melhor para atravessar a cidade e ao trabalho.
O facho do farol da Factor tem um corte superior bem definido e não ofusca. Abaixo, circulada, está a arcaica e perigosa trava do guidão da Fan, causa muitos acidentes
Equipamentos: Depois de tantas vantagens a Yamaha dá um banho na concorrente no quesito equipamentos. Tem marcador de nível de combustível (falta injustificável na Fan), hodômetro parcial, botão corta-corrente (mesmo na versão com partida manual), lampejador, interruptor para desligar o farol, regulagem do freio dianteiro no manete, trava do guidão integrada à ignição (que trava para ambos os lados), tranca para capacete, retrovisores convexos e cavalete central. E com quase R$ 700 é possível equipá-la com rodas de alumínio e freio dianteiro a disco. Nenhum desses itens a concorrente tem.
Painel da Factor
Painel da Fan
Incomoda, na Fan, a trava de guidão abaixo da coluna de direção, separada da ignição, que vez e outra derruba os pilotos desatentos, os apoios para os pés do passageiro soldados na balança da suspensão (que oscilam bastante e causam desconforto) e a ausência do cavalete central. Na Factor a segunda marcha costuma soltar, deixando o condutor “no seco”.
A vitória da YBR é merecida porque ela oferece mais pelo mesmo. A Yamaha está provando que sabe fazer o gosto do consumidor. Resta agora compará-la à Titan, que tem motor maior e mais equipamentos.
Motor: monocilindrico, OHC, arrefecido a ar, alimentado por carburador
Capacidade cúbica: 124,7 cm³
Potência: 11,6 cv a 8250 rpm
Torque: 1,06 kgf.m a 6000 rpm
Taxa de compressão: 9,2:1
Câmbio: Manual de 5 velocidades
Peso (a seco): 110 kg
Comprimento x Largura x Altura (cm): 197,8 x 731 x 105,3
Entre-eixos (cm): 130,7
Altura do assento (cm): 78
Curso da suspensão dianteira/traseira (mm): 115/82
Tanque (incluindo reserva): 15,1 litros
Motor: monocilindrico, OHC, arrefecido a ar, alimentado por carburador
Capacidade cúbica: 125 cm³
Potência: 11,2 cv a 8000 rpm
Torque: 1,13 kgf.m a 6000 rpm
Taxa de compressão: 10:1
Câmbio: Manual de 5 velocidades
Peso (a seco): 112 kg
Comprimento x Largura x Altura (cm): 198 x 760 x 108
Entre-eixos (cm): 129
Caster: 26º20'
Trail: 92 mm
Curso da suspensão dianteira/traseira (mm): 120/105
Tanque (incluindo reserva): 13 litros
Post publicado em 21/05 e atualizado em 05/09/2010
A RX 50 era uma street pequena, com porte próximo ao de uma Sundown Hunter 90. Tinha motor 2-tempos que possibilitava a máxima de 90 km/h. A CG era a concorrente, que tinha um 4-tempos de 125 cm³ e porte ligeiramente maior.
Mesmo que os garotos fossem fissurados nos destemperados motores 2-tempos, as garotas detestavam o cheiro de fumaça que eles deixavam em seus cabelos. Assim, os clientes da Yamaha migraram para os motores 4-tempos, disponível só na linha Honda. Desde lá esta empresa ganhou mercado e sagrou-se líder com larga vantagem.
A concorrência abriu os olhos um pouco tarde, cerca de vinte anos depois. A Ténéré inaugurou a era 4-tempos em 1988. E com a Crypton equipada com um 4-tempos, já em 1997, nada mais natural esperar a aposentadoria da RD135, ocorrida em 1999. Para o ano seguinte foi lançada a YBR, uma Yamaha genuinamente brasileira e completamente nova.
A diferença desta para a RD era o motor de 124 cm³ de 4-tempos bastante suave e econômico. Com árvore de balanceamento e comando no cabeçote, o monocilíndrico superou o anterior em quase todos os aspectos ― perdendo, evidentemente, em potência.
A arquitetura seguiu a mesma receita da antecessora, com quadro diamante em aço. As medidas foram aumentadas em todas as dimensões para salientar a robustez mecânica e as suspensões de longo curso.
A resposta da Honda foi imediata. A Titan recebeu linhas modernas e opcionais há muito requisitados pelos clientes: freio dianteiro a disco e partida elétrica. Mas manteve o áspero motor com comando no bloco, que vibrava demais, apesar de ser resistente. A primeira geração da Fan era uma versão simplificada deste modelo.
Dez anos depois as duas streets urbanas estão em suas novas gerações. A YBR ganhou o sobrenome Factor e é forte ameaça à linha CG, que foi desdobrada em três versões: 125 Fan, 150 Fan e 150 Titan. A 125 da Yamaha provou sua qualidade e está ganhando mercado mês a mês.
Concorrentes em categoria (street de 125 cc) e preço (cerca de R$ 6000), Factor E e Fan ES disputam clientes conservadores que trafegam a maior parte do tempo na cidade e esporadicamente na estrada.
Visual: Aqui estão as maiores diferenças. A Fan é tradicional e foge da esportividade e dos adereços. Seu escapamento é negro e tem uma parte mais grossa no início (catalisador), com protetor metálico cromado. E desta vez não houve economia de tinta, pois agora tudo é da cor do tanque; a antiga fazia lembrar uma célebre frase de Henry Ford: "o carro pode ser de qualquer cor, desde que seja preto". Entretanto, só três [manjadas] cores estão disponíveis: preto, azul e vermelho.
A Yamaha foi mais criativa, a começar pelo pára-lama dianteiro, bem esportivo. O farol da Factor tem um aro cromado e o painel é bem aerodinâmico. Os manetes sem pintura e as aletas do tanque lembram a Fazer 250. O mesmo faz o escape negro e ascendente com protetor plástico pintado de cinza metálico, a mesma cor das tampas laterais. O visual é completado pela lanterna traseira côncava. A paleta de cores também é pequena: roxo, prata e preto.
A Factor é mais jovem e esportivaConforto: Neste item a YBR sai na frente com suspensões longas, macias, silenciosas e bem acertadas (tem muita gente aplicando seus amortecedores em outras motos), tanque que apóia bem joelhos e coxas (isso é importante em frenagens) e fixação no quadro das pedaleiras do garupa, que tem um apoio que passa por atrás, mais seguro que os laterais. Isso porque os movimentos de aceleração e desaceleração são longitudinais e não laterais, como supõe o apoio da Fan. Esta, em contrapartida, tem um banco com espuma densa que "escala" o tanque, ideal para viagens longas, e comandos mais leves.
Mecânica: Aqui há muitas semelhanças: motores monocilíndricos com duas válvulas e comando único no cabeçote, cerca de 125 cm³, cinco marchas em 1-N-2-3-4-5, um pouco mais de 11 cavalos e 1 m.kgf de torque, partida elétrica e carburador. Entretanto, pilotando essas semelhanças se desfazem.
É fato que a YBR foi benchmarking para a Honda desenvolver a linha CG, que evoluiu bastante em conforto e mecânica desde que a rival foi lançada. O motor de 149 cm³ lançado com a Titan em 2004 tem muito em comum ao da Factor. O da Fan nada mais é que aquele com novas peças para nova capacidade cúbica, de 124,7 cm³. Contudo, ele não possui eixo balanceiro, presente nos motores da Yamaha.
Na estrada: O motor da Honda é silencioso e suave, com um ronco encorpado gostoso de ouvir. O câmbio é macio, apesar de não tirar "todo o suco da laranja". O motorzinho da Yamaha, que completa dez anos, permanece em boa forma. É suave e girador, além de muito resistente. É difícil vê-lo "fumando" por aí. O ronco não incomoda, mas poderia ser mais bonito.
Na estrada há proximidade em desempenho, mas não em prazer e conforto. Na Fan o piloto tem um banco bem conformado e um guidão alto, além de um ronco menos incômodo. As vibrações são filtradas pelo banco e não chegam à região da virilha, ao contrário da Factor, que se sobressai por vestir o piloto e oferecer mais segurança. Nela é possível fazer curvas e desvios com mais tranquilidade. Os pneus Metzeler ME22 agarram o asfalto com determinação. São fabricados no Brasil pela Pirelli, a mesma fábrica do City Demon que está nos aros da CG, que é mais adequado ao uso misto asfalto/terra.
O visual da Honda é muito tradicional. A parte mais grossa no início do escapamento é o catalisadorA velocidade de cruzeiro fica entre 90 e 100 km/h em ambas. Apesar de ágeis até essas marcas, as ultrapassagens são sofridas porque os carros e caminhões andam em velocidades superiores. A máxima não passa de 110 km/h.
A questão de consumo é bem relativa, pois depende das características do piloto (altura e peso) e de outros fatores. Porém, é possível afirmar que ambas são extremamente econômicas e gastam o mínimo de gasolina (felizmente não são flex).
Por terem baixa potência (cerca de 11 cv), a relação peso/potência é muito prejudicada. Enquanto cada cavalo do motor de um carro popular carregado precisa levar 18 kg, os dessas motos precisam levar 22 kg cada. Isso se traduz em respostas lentas, sobretudo em aclives ou contra o vento.
Traseiras distintas e bonitas (YBR à direita)No quesito iluminação há ressalvas. Na CG, o facho do farol é espalhado e chega a ofuscar os motoristas. Na Factor o problema está nos piscas pouco eficientes; um refletor em cor branca resolveria o problema. Quanto à iluminação dos painéis não há críticas, apesar de a luz indicadora de farol alto incomodar a visão periférica, sobretudo na Honda (um LED azul melhor cumpriria a função).
Na cidade: O habitat natural das duas 125 são ruas e avenidas. A maior qualidade delas aparece na hora dos engarrafamentos ou de estacionar. Leves, pequenas e ágeis, não há nada melhor para atravessar a cidade e ao trabalho.
O facho do farol da Factor tem um corte superior bem definido e não ofusca. Abaixo, circulada, está a arcaica e perigosa trava do guidão da Fan, causa muitos acidentesEquipamentos: Depois de tantas vantagens a Yamaha dá um banho na concorrente no quesito equipamentos. Tem marcador de nível de combustível (falta injustificável na Fan), hodômetro parcial, botão corta-corrente (mesmo na versão com partida manual), lampejador, interruptor para desligar o farol, regulagem do freio dianteiro no manete, trava do guidão integrada à ignição (que trava para ambos os lados), tranca para capacete, retrovisores convexos e cavalete central. E com quase R$ 700 é possível equipá-la com rodas de alumínio e freio dianteiro a disco. Nenhum desses itens a concorrente tem.
Painel da Factor
Painel da FanIncomoda, na Fan, a trava de guidão abaixo da coluna de direção, separada da ignição, que vez e outra derruba os pilotos desatentos, os apoios para os pés do passageiro soldados na balança da suspensão (que oscilam bastante e causam desconforto) e a ausência do cavalete central. Na Factor a segunda marcha costuma soltar, deixando o condutor “no seco”.
A vitória da YBR é merecida porque ela oferece mais pelo mesmo. A Yamaha está provando que sabe fazer o gosto do consumidor. Resta agora compará-la à Titan, que tem motor maior e mais equipamentos.
Ficha Técnica: Honda CG 125 Fan ES
Motor: monocilindrico, OHC, arrefecido a ar, alimentado por carburador
Capacidade cúbica: 124,7 cm³
Potência: 11,6 cv a 8250 rpm
Torque: 1,06 kgf.m a 6000 rpm
Taxa de compressão: 9,2:1
Câmbio: Manual de 5 velocidades
Peso (a seco): 110 kg
Comprimento x Largura x Altura (cm): 197,8 x 731 x 105,3
Entre-eixos (cm): 130,7
Altura do assento (cm): 78
Curso da suspensão dianteira/traseira (mm): 115/82
Tanque (incluindo reserva): 15,1 litros
Ficha Técnica: Yamaha YBR 125 Factor E
Motor: monocilindrico, OHC, arrefecido a ar, alimentado por carburador
Capacidade cúbica: 125 cm³
Potência: 11,2 cv a 8000 rpm
Torque: 1,13 kgf.m a 6000 rpm
Taxa de compressão: 10:1
Câmbio: Manual de 5 velocidades
Peso (a seco): 112 kg
Comprimento x Largura x Altura (cm): 198 x 760 x 108
Entre-eixos (cm): 129
Caster: 26º20'
Trail: 92 mm
Curso da suspensão dianteira/traseira (mm): 120/105
Tanque (incluindo reserva): 13 litros
Post publicado em 21/05 e atualizado em 05/09/2010
4 comentário(s):
É isso ali mesmo....a YBR há tempos que é melhor amortecida que a Cg, amortecida no bom sentido em relação aos comandos e controles; suave, vibra pouco e é mais silenciosa.
É uma motinha boa de andar!
MFF
O motor da YBR tem balanceiro (árvore de balanceamento) e isso justifica a suavidade. As suspensões também são boas.
TENHO UMA YBR FACTOR A 3 ANOS, JÁ TIVE CG E ADOREI A SUAVIDADE E O CONFORTO DA YBR NÃO TROCO POR CG NUNCA MAIS.
Já usei honda tb, mas depois que usei yamaha nunca mais mudo pra outra marca, tenho uma factor 2010 e cada vez que piloto outra moto gosto mais da minha.
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