11 de set de 2009

Um Corvette com falha no DNA


Da parceria da GM com a Lotus saíram muitos produtos interessantes. Um deles é o Lotus Omega (Carlton na inglaterra), um super sedã com 377 cavalos baseado no Omega GL 1.8 da primeira metade dos anos 90.

Outro fruto interessante - hoje, e não na época - é o Corvette C4 ZR-1. Ele foi o ponto de partida para uma possível modernização de um clássico americano que até então não estava em consonância com os tempos modernos, de motores evoluídos, e nem páreo com os concorrentes europeus. Um novo motor tinha que ser instalado no Corvette. E com potência na casa dos 400 cavalos.

A idéia inicial é usar um motor turbinado, mas logo foi descartada, pois americano não atura turbo lag. Mas a Chevrolet queria porque queria ter um motor moderno. Isso em 1985.

Então Lloyd Reuss, chefão da GM na época, sugeriu que fosse desenvolvido um motor de 32 válvulas baseado no bloco 350 que era usado. Porém, surgiu um homem, de outro continente, para dar um boa idéia: construir um motor novo, começando do zero. Era Tony Rudd, diretor de engenharia da Lotus e experiente na Fórmula 1.

A Lotus prometeu à GM 400 cavalos. Só não esperava a reação de Roy Midgley, responsável por vê-oitos. Quando viu o motor sendo desenvolvido com 4,55 polegadas de distância entre os centros dos cilindros nem hesitou em contrariar a turma inglesa. Queria 4,4 polegadas, como era o tradicional motor americano.

O resultado foi 375 cavalos, pois Rudd havia feito a promessa contando com a sua liberdade no desenvolvimento. Segundo as publicações especializadas o novo motor era liso e gostoso de acelerar. E câmbio ZF de seis marchas, pela primeira vez no carro, uma delícia.

O Corvette ZR-1 foi lançado em 1990. Estava distante dos arcaicos muscle cars e próximo das Ferraris. Foram mais de três mil unidades vendidas no primeiro ano.

No entanto ZR-1 era aparentemente igual a versão básica. Não tinha rodas gigantescas, peças em fibra de carbono ou carroceria alargada. A diferença estava unicamente na mecânica. Isso foi um motivo para declinar as vendas no ano posterior.

Três anos após o lançamento a potência é aumentada para 405 cavalos, como previa o projeto. Mas o sucesso da versão estava caindo ano a ano e a GM já estava recebendo muitas críticas pelo insucesso e por falhas nos pós-venda. A "divisão de prestígio" do fabricante estava com a fama em risco.

O motor era complexo demais. Os concessionários tiveram muita dificuldade para se adaptarem ao novo conjunto mecânico. As peças demoravam para chegar e os problemas que raramente apareciam não eram bem diagnosticados. Um cliente que pagou no ZR-1 quase o dobro do preço da versão básica não pode estar a mercê de falhas.

Bem, mas nem tudo foi ruim. As vendas do Corvette no fim dos anos oitenta estavam muito baixas. O emprego de tecnologia inovadora, mesmo que não bem aproveitada, deu uma guinada nas vendas do Vette básico, chamado LT1. E também ensinou a GM fazer esportivos melhores. O C5, de 97, nasceu com muita coisa do ZR-1, como por exemplo o uso de alumínio no motor e o câmbio manual de seis velocidades.

O ZR-1 da década de noventa era um produto intepestivo. A Chevrolet não arriscou mais em mexer no DNA do Corvette. Na terceira geração da versão ela usou um compressor no tradicional V8 com comando no bloco, pois o consumidor aficcionado pelo carro quer é tradição. Ela poderia poderia usar um belo "V8 Alloytec".

Ela aprendeu, entretanto, que quando se mexe na raiz de uma planta duas coisas desagradáveis podem acontecer: ela morrer e ainda cair por cima de quem mexeu.

1 comentário(s):

Mister Fórmula Finesse disse...

E a Lotus iria fazer quase a mesma coisa com o motor do nosso Opala, na apresentação a engenharia da fábrica, a Lotus quis logo o melhor e pensou em um cabeçote 24 válvulas no 4 e 100...Claro que a Gm vetou e aproveitou apenas o desnvolvimento nas peças e elementos móveis mais leves e novo cabeçote simples com novo desenho para "aspirar e alimentar" melhor o decano motor. O Omega poderia ter ficado mesmo inesquecível nos finais de 1994, mas como a Fiat também foi conservadora em não dotar de cabeçote multi o seu Tempra Turbo, a Gm prevendo uma versão 4 portas do Turbo arrefeceu o ânimo também.

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