Texto: Diego M. de Sousa -- Fotos: Divulgação e Wikipedia
Nos mais de cem anos de sua história, a indústria automotiva foi desafiada várias vezes por crises financeiras. Muitos fabricantes desapareceram por elas ou tiveram a sorte de encontrar alguém para acudir e salvar o trabalho de construir uma marca. Outros, espertos e preparados, aproveitaram para crescer.
William C. Durant
William C. DurantA General Motors nasceu em 1908 e, portanto, não foi o primeiro fabricante americano. William Durant, fundador desse aglomerado, juntou a Buick (que ele era presidente) e adquiriu os direitos da Oldsmobile, da Cadillac, da Elmore e da Oakland, algumas marcas consagradas no mercado para formar um conjunto forte. Estas empresas não estavam com problemas financeiros, porém engatinhado e com futuro promissor.
Já sem o ambicioso fundador na equipe, a GM almejava expandir seus tentáculos pelo planeta. Depois de vinte anos de nascida havia quase trinta marcas sob sua tutela só na terra natal. Esse número foi diminuindo com o tempo, como forma de reduzir custos, e o grupo foi responsável pela salvação de muitas empresas, não só americanas.
A Vauxhall tornou-se uma "Opel inglesa", pois seus produtos os mesmos da alemã. O Firenza da foto é um Vauxhall "de verdade"
Nos anos vinte a Vauxhall inglesa e sua subsidiária, Bedford, apresentavam dificuldades financeiras. Uma divisão fabricava esportivos, uma categoria muito sujeita às variações do mercado, e a outra, veículos comerciais, em ascensão. Em 1927 a GM assumiu o controle de tudo. Dois anos mais tarde a Opel alemã teve problemas financeiros e também foi passada ao controle da gigante. Era o início da sinergia entre continentes e a penetração no mercado europeu. A Opel ganhou rédeas compridas e a companhia da Vauxhall para o desenvolvimento de novas tecnologias que serviriam para a matriz. Alfred Sloan Jr. era o motorista do grupo e não queria desperdiçar os talentos alemães e ingleses.
A Holden é líder no mercado australiano e neozelandês, à frente da Ford
A Crise de 1929 quase levou a Holden à história dois anos depois. Felizmente apareceu uma empresa estrangeira que queria aproveitar seu renome e ter mercado na Austrália e Nova Zelândia. Era novamente a General Motors, mostrando que Sloan queria crescer a qualquer custo. Entretanto, o grupo norteamericano não estava interessado em salvar histórias e trabalhadores. Investia em empresas que eram dotadas de experiências, fábricas, trabalhadores treinados, rede de concessionárias e clientes fiéis por ser mais viável que construir toda a estrutura necessária para vender carros.
A Daewoo fez parcerias com a GM e acabou debaixo do seu guarda-chuva
Com esse pensamento, atou parceria com a Isuzu japonesa e a Daewoo coreana. Foi através dos emblemas dessas empresas que o Kadett e o Ascona chegaram à Ásia. A primeira empresa era forte na produção de caminhões e motores Diesel, tipo de motor que a GM necessitava, pois era inexperiente. A segunda era um aglomerado de empresas fortes da Coréia do Sul, sendo que a divisão que fabrica automóveis de passeio foi adquirida pela gigante depois de amargos prejuízos e hoje é um grande centro de desenvolvimento.
Essas parcerias estavam andando bem e era a vez da Lotus inglesa fazer parte da maior fabricante de automóveis do mundo, na época. Quando o fundador de uma pequena fábrica morre, a chance de seu patrimônio continuar prosperando é pequena. Foi isso que ocorreu com a Lotus Cars; Colin Chapman partiu e deixou a amada empresa nas mãos de sua esposa, que não tinha o mesmo desejo de ver as criações da Lotus espalhadas pelo mundo. Como nos anos oitenta a GM sofria com a concorrência oriental e precisava de criatividade, a Lotus seria a companhia perfeita. A imensa “mãe” foi bastante beneficiada com a parceira.
Lotus Espirit V8
Contudo, em 1996 a Lotus sai pela porta da GM e cai na tempestade de dificuldades de uma empresa fraca, a franco-italiana Bugatti. Se a marca inglesa não se sustentara com esportivos baratos, quanto mais quem a comprou, vendedora de esportivos caríssimos e exóticos... Uma empresa que se fortalecera num mercado fechado às importações, o malaio, deu uma segunda chance a Lotus. A Proton ficou com ela e a Bugatti, viúva como a Lotus, foi comprada pela Volkswagen.
Esta empresa alemã tinha em seu poder, desde 1964, a Audi, o laboratório de tecnologia do grupo. A Seat espanhola vazou entre os dedos da Fiat e foi aparada pela VW e a Skoda, tcheca, ganhou sobrevida com a aplicação de um capital. Mas a VW estava lucrando e queria expandir seus negócios. Ela viu que duas tradicionalíssimas fábricas de luxo e glamour estavam com as “vacas magras”. Eram Rolls-Royce e Bentley, parceiras desde os anos vinte.
A Volkswagen evoluiu bastante com a compra da Auto Union (Audi e cia). O mesmo pode-se dizer da Audi quando foi adquirida. Um exemplo de mutualismo
O combate entre as compatriotas Volkswagen e BMW estava travado para tomar posse da dupla. No final da briga a VW ficou com a Bentley a BMW com a Rolls-Royce, um divórcio forjado que os entusiastas lamentaram, mas que hoje mostra resultados positivos, já que os Bentleys atuais não são meras versões esportivas dos Rolls como era no passado.
Àquela altura os italianos estavam felizes pela Lamborghini, de casamento marcado com o grupo que ganhara a Bentley. Depois do divórcio com a Chrysler, os italianos ficaram receosos, como fica o pai da moça pedida em casamento, mas acreditaram que seria muito melhor que entregá-la à Fiat. A amizade de Ferrari e Lamborghini seria improvável como a de Enzo e Ferruccio.
Skoda Fabia RS com qualidade muito superior
No passado a Fiat entregou, de certo modo, a Seat (Sociedade Espanhola de Automóveis de Turismo) à Volkswagen. A marca espanhola, criada pelo governo, vendia carros da marca italiana (que aplicou capital) e não tinha apetite capitalista. Portanto, nunca foi rentável e sustentável. O governo passou a mostrar desinteresse para com a espanhola. As dívidas estavam altas e a Fiat, receosa, retirou o capital que havia aplicado e continuou apenas como colaboradora. A Seat estava sem as muletas, mas tinha um guia. Assim desenvolveu o Ibiza sobre o Fiat Ritmo (antecessor do Tipo) e o vendeu até entregar-se ao Grupo VW, em 1993. Hoje a marca produz carros exclusivos e tem mais de 11000 trabalhadores.
A Skoda também já foi estatal antes de pertencer à VW (que também foi totalmente estatal, quando Adolf Hitler a criou). Pertenceu ao governo checo até a chegada de políticos privatizadores. Em 1991 a Skoda Auto, empresa centenária, tornava-se a quarta marca da VW. Mas antes que isso acontecesse houve uma disputa com a Renault que queria produzir o bem sucedido Twingo nas instalações da Skoda. Porém, o know-how alemão teve moral. Hoje a Volkswagen tem sob controle as marcas Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini e Scania.
Pela ambição (ou patriotismo) da Fiat ainda temos Ferrari para apreciar
Quanto à Fiat, esta é uma empresa generosa que, além de ser motivo de orgulho para os italianos, adotou várias empresas do seu país. A Lancia, precursora do monobloco com o Lambda, entregou-se ao grupo em 1969. Alfa Romeo e Ferrari fizeram o mesmo em 1987 e 1988, respectivamente. A Maserati saiu da Citroën para um consórcio e deste para juntar-se ao Fiat Group, em 1993. E é bom lembrar que a “mãe Fiat” precisou de ajuda da “mãe GM”.
Numa ilha chamada Grâ-Bretanha, terra de entusiastas, o British Leyland Motor Corporation foi desfalcado pela BMW nos anos 90. Esse grupo tinha nas mãos quase todas as marcas inglesas, mas foi perdendo mercado e vendendo importantes nomes, como Jaguar, repassado à Ford no fim dos anos oitenta. A fábrica bávara “catou a cereja” do grupo para bater no peito e dizer que tinha um utilitário esportivo de luxo, o Range Rover, e fazer frente aos Mercedes-Benz. No entanto, parece que ela queria mesmo era aproveitar o know-how inglês para especializar-se nos fora-de-estrada. Depois que o X5 – um “legítimo” BMW – estava bem desenvolvido, a Rover (criadora do famoso jipe, mas ela própria só deu prejuízos) foi à china e a Land Rover à Ford. Assim a marca de jipes de luxo estava novamente ao lado da Jaguar, compartilhando tecnologias.
Os ingleses venderam todas as suas marcas. Pelo menos elas ainda existem (foto: Range Rover II)
Muitas crises pós-2000 surgiram e mudaram a situação de grandes grupos. A Fiat precisou de ajuda e várias empresas agonizaram em problemas financeiros. Felizmente outras aparecem para salvá-las, com fé num futuro próspero. A Tata Motors, empresa indiana de destaque internacional, comprou da Ford, durante uma crise desta, a dupla inglesa Jaguar e Land Rover. E quando a maior fabricante do mundo ameaça tombar?
Um caso bem mais complicado, comparável ao do gigante que está com as pernas fracas, porém não pode cair porque sua queda acarretará prejuízos imensos. Foi o caso da General Motors, que tirou da lama muitas empresas e anos depois estava agonizando diante de tantos problemas. Nenhuma Toyota poderia calçar a GM – nem se estivesse interessada nela. No entanto, o mundo precisa de algo que dê emprego para 250 mil pessoas. A GM, apesar de todos os seus pecados, não poderia falir. Então os governos de vários países, em especial o dos Estados Unidos, resolveram injetar muito dinheiro no grupo para garantir os milhares (diretos e indiretos) de empregos e a estabilidade econômica de seus países. Com dinheiro do estado e a cabeça do grande Bob Lutz (o responsável pela melhoria na imagem da marca), a GM está ficando sadia.
A criatividade de Bob Lutz aliada ao dinheiro do governo foi responsável pela "Nova GM". O "LTZ" estampado nos Chevrolets é uma homenagem a ele?
Houve também um caso curioso. O grupo Porsche, o fabricante que obtém mais lucro por carro fabricado, queria controlar o Volkwagen. Vinha adquirindo ações e estava querendo mandar na casa de Munique. Mas o Colapso Econômico deu um susto em todos e as vendas de esportivos caíram. Aproveitando a situação o grupo VW comprou boa parte do Porsche, então com dificuldades. Assim, Porsche passou a ser o maior acionista do grupo VW e este o maior do grupo Porsche. Ambos estão saudáveis e farão mais produtos em parceria.
Mas nem tudo tem salvação e alguns nomes famosos foram extintos: Pontiac (que fabricou os lendários Firebird e GTO), Hummer, Daimler, Rover, Austin, DKW, Oldsmobile, Plymouth etc. A Saab foi salva pela Spyker, apesar de ainda ter futuro incerto, já que o grupo holandês é uma espécie de “Bugatti”.
Pontiac Solstice
Para os entusiastas resta torcer para que as grandes marcas em dificuldade sejam amparadas por outras ou pelo governo. Para os trabalhadores, resta rezar para que alguém aplique dinheiro e garanta seus empregos. O Capitalismo agradece. E nós também.
Quando o criador parte desta vida o seu negócio nem sempre cai nas mãos de pessoas sonhadoras. A Lotus sofreu ao ficar nas mãos da esposa de Colin Chapman (teve até crise de personalidade, algo inimaginável com Chapman). E o que falar da Renault, que foi confiscada pelo governo francês depois que este prendeu e matou Louis Renault?
Pela primeira vez um fabricante de veículos genuinamente brasileiro é adquirido por outro e tem sua sustentabilidade garantida. A Ford comprou a Troller cearense e investiu dinheiro para aperfeiçoar o T4, jipe famoso pela capacidade fora-de-estrada. Motivo de orgulho para os brasileiros.
Já sem o ambicioso fundador na equipe, a GM almejava expandir seus tentáculos pelo planeta. Depois de vinte anos de nascida havia quase trinta marcas sob sua tutela só na terra natal. Esse número foi diminuindo com o tempo, como forma de reduzir custos, e o grupo foi responsável pela salvação de muitas empresas, não só americanas.
A Vauxhall tornou-se uma "Opel inglesa", pois seus produtos os mesmos da alemã. O Firenza da foto é um Vauxhall "de verdade"Nos anos vinte a Vauxhall inglesa e sua subsidiária, Bedford, apresentavam dificuldades financeiras. Uma divisão fabricava esportivos, uma categoria muito sujeita às variações do mercado, e a outra, veículos comerciais, em ascensão. Em 1927 a GM assumiu o controle de tudo. Dois anos mais tarde a Opel alemã teve problemas financeiros e também foi passada ao controle da gigante. Era o início da sinergia entre continentes e a penetração no mercado europeu. A Opel ganhou rédeas compridas e a companhia da Vauxhall para o desenvolvimento de novas tecnologias que serviriam para a matriz. Alfred Sloan Jr. era o motorista do grupo e não queria desperdiçar os talentos alemães e ingleses.
A Holden é líder no mercado australiano e neozelandês, à frente da FordA Crise de 1929 quase levou a Holden à história dois anos depois. Felizmente apareceu uma empresa estrangeira que queria aproveitar seu renome e ter mercado na Austrália e Nova Zelândia. Era novamente a General Motors, mostrando que Sloan queria crescer a qualquer custo. Entretanto, o grupo norteamericano não estava interessado em salvar histórias e trabalhadores. Investia em empresas que eram dotadas de experiências, fábricas, trabalhadores treinados, rede de concessionárias e clientes fiéis por ser mais viável que construir toda a estrutura necessária para vender carros.
A Daewoo fez parcerias com a GM e acabou debaixo do seu guarda-chuvaCom esse pensamento, atou parceria com a Isuzu japonesa e a Daewoo coreana. Foi através dos emblemas dessas empresas que o Kadett e o Ascona chegaram à Ásia. A primeira empresa era forte na produção de caminhões e motores Diesel, tipo de motor que a GM necessitava, pois era inexperiente. A segunda era um aglomerado de empresas fortes da Coréia do Sul, sendo que a divisão que fabrica automóveis de passeio foi adquirida pela gigante depois de amargos prejuízos e hoje é um grande centro de desenvolvimento.
Essas parcerias estavam andando bem e era a vez da Lotus inglesa fazer parte da maior fabricante de automóveis do mundo, na época. Quando o fundador de uma pequena fábrica morre, a chance de seu patrimônio continuar prosperando é pequena. Foi isso que ocorreu com a Lotus Cars; Colin Chapman partiu e deixou a amada empresa nas mãos de sua esposa, que não tinha o mesmo desejo de ver as criações da Lotus espalhadas pelo mundo. Como nos anos oitenta a GM sofria com a concorrência oriental e precisava de criatividade, a Lotus seria a companhia perfeita. A imensa “mãe” foi bastante beneficiada com a parceira.
Lotus Espirit V8Contudo, em 1996 a Lotus sai pela porta da GM e cai na tempestade de dificuldades de uma empresa fraca, a franco-italiana Bugatti. Se a marca inglesa não se sustentara com esportivos baratos, quanto mais quem a comprou, vendedora de esportivos caríssimos e exóticos... Uma empresa que se fortalecera num mercado fechado às importações, o malaio, deu uma segunda chance a Lotus. A Proton ficou com ela e a Bugatti, viúva como a Lotus, foi comprada pela Volkswagen.
Esta empresa alemã tinha em seu poder, desde 1964, a Audi, o laboratório de tecnologia do grupo. A Seat espanhola vazou entre os dedos da Fiat e foi aparada pela VW e a Skoda, tcheca, ganhou sobrevida com a aplicação de um capital. Mas a VW estava lucrando e queria expandir seus negócios. Ela viu que duas tradicionalíssimas fábricas de luxo e glamour estavam com as “vacas magras”. Eram Rolls-Royce e Bentley, parceiras desde os anos vinte.
A Volkswagen evoluiu bastante com a compra da Auto Union (Audi e cia). O mesmo pode-se dizer da Audi quando foi adquirida. Um exemplo de mutualismoO combate entre as compatriotas Volkswagen e BMW estava travado para tomar posse da dupla. No final da briga a VW ficou com a Bentley a BMW com a Rolls-Royce, um divórcio forjado que os entusiastas lamentaram, mas que hoje mostra resultados positivos, já que os Bentleys atuais não são meras versões esportivas dos Rolls como era no passado.
Àquela altura os italianos estavam felizes pela Lamborghini, de casamento marcado com o grupo que ganhara a Bentley. Depois do divórcio com a Chrysler, os italianos ficaram receosos, como fica o pai da moça pedida em casamento, mas acreditaram que seria muito melhor que entregá-la à Fiat. A amizade de Ferrari e Lamborghini seria improvável como a de Enzo e Ferruccio.
Skoda Fabia RS com qualidade muito superiorNo passado a Fiat entregou, de certo modo, a Seat (Sociedade Espanhola de Automóveis de Turismo) à Volkswagen. A marca espanhola, criada pelo governo, vendia carros da marca italiana (que aplicou capital) e não tinha apetite capitalista. Portanto, nunca foi rentável e sustentável. O governo passou a mostrar desinteresse para com a espanhola. As dívidas estavam altas e a Fiat, receosa, retirou o capital que havia aplicado e continuou apenas como colaboradora. A Seat estava sem as muletas, mas tinha um guia. Assim desenvolveu o Ibiza sobre o Fiat Ritmo (antecessor do Tipo) e o vendeu até entregar-se ao Grupo VW, em 1993. Hoje a marca produz carros exclusivos e tem mais de 11000 trabalhadores.
A Skoda também já foi estatal antes de pertencer à VW (que também foi totalmente estatal, quando Adolf Hitler a criou). Pertenceu ao governo checo até a chegada de políticos privatizadores. Em 1991 a Skoda Auto, empresa centenária, tornava-se a quarta marca da VW. Mas antes que isso acontecesse houve uma disputa com a Renault que queria produzir o bem sucedido Twingo nas instalações da Skoda. Porém, o know-how alemão teve moral. Hoje a Volkswagen tem sob controle as marcas Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini e Scania.
Pela ambição (ou patriotismo) da Fiat ainda temos Ferrari para apreciarQuanto à Fiat, esta é uma empresa generosa que, além de ser motivo de orgulho para os italianos, adotou várias empresas do seu país. A Lancia, precursora do monobloco com o Lambda, entregou-se ao grupo em 1969. Alfa Romeo e Ferrari fizeram o mesmo em 1987 e 1988, respectivamente. A Maserati saiu da Citroën para um consórcio e deste para juntar-se ao Fiat Group, em 1993. E é bom lembrar que a “mãe Fiat” precisou de ajuda da “mãe GM”.
Numa ilha chamada Grâ-Bretanha, terra de entusiastas, o British Leyland Motor Corporation foi desfalcado pela BMW nos anos 90. Esse grupo tinha nas mãos quase todas as marcas inglesas, mas foi perdendo mercado e vendendo importantes nomes, como Jaguar, repassado à Ford no fim dos anos oitenta. A fábrica bávara “catou a cereja” do grupo para bater no peito e dizer que tinha um utilitário esportivo de luxo, o Range Rover, e fazer frente aos Mercedes-Benz. No entanto, parece que ela queria mesmo era aproveitar o know-how inglês para especializar-se nos fora-de-estrada. Depois que o X5 – um “legítimo” BMW – estava bem desenvolvido, a Rover (criadora do famoso jipe, mas ela própria só deu prejuízos) foi à china e a Land Rover à Ford. Assim a marca de jipes de luxo estava novamente ao lado da Jaguar, compartilhando tecnologias.
Os ingleses venderam todas as suas marcas. Pelo menos elas ainda existem (foto: Range Rover II)Muitas crises pós-2000 surgiram e mudaram a situação de grandes grupos. A Fiat precisou de ajuda e várias empresas agonizaram em problemas financeiros. Felizmente outras aparecem para salvá-las, com fé num futuro próspero. A Tata Motors, empresa indiana de destaque internacional, comprou da Ford, durante uma crise desta, a dupla inglesa Jaguar e Land Rover. E quando a maior fabricante do mundo ameaça tombar?
Um caso bem mais complicado, comparável ao do gigante que está com as pernas fracas, porém não pode cair porque sua queda acarretará prejuízos imensos. Foi o caso da General Motors, que tirou da lama muitas empresas e anos depois estava agonizando diante de tantos problemas. Nenhuma Toyota poderia calçar a GM – nem se estivesse interessada nela. No entanto, o mundo precisa de algo que dê emprego para 250 mil pessoas. A GM, apesar de todos os seus pecados, não poderia falir. Então os governos de vários países, em especial o dos Estados Unidos, resolveram injetar muito dinheiro no grupo para garantir os milhares (diretos e indiretos) de empregos e a estabilidade econômica de seus países. Com dinheiro do estado e a cabeça do grande Bob Lutz (o responsável pela melhoria na imagem da marca), a GM está ficando sadia.
A criatividade de Bob Lutz aliada ao dinheiro do governo foi responsável pela "Nova GM". O "LTZ" estampado nos Chevrolets é uma homenagem a ele?Houve também um caso curioso. O grupo Porsche, o fabricante que obtém mais lucro por carro fabricado, queria controlar o Volkwagen. Vinha adquirindo ações e estava querendo mandar na casa de Munique. Mas o Colapso Econômico deu um susto em todos e as vendas de esportivos caíram. Aproveitando a situação o grupo VW comprou boa parte do Porsche, então com dificuldades. Assim, Porsche passou a ser o maior acionista do grupo VW e este o maior do grupo Porsche. Ambos estão saudáveis e farão mais produtos em parceria.
Mas nem tudo tem salvação e alguns nomes famosos foram extintos: Pontiac (que fabricou os lendários Firebird e GTO), Hummer, Daimler, Rover, Austin, DKW, Oldsmobile, Plymouth etc. A Saab foi salva pela Spyker, apesar de ainda ter futuro incerto, já que o grupo holandês é uma espécie de “Bugatti”.
Pontiac SolsticePara os entusiastas resta torcer para que as grandes marcas em dificuldade sejam amparadas por outras ou pelo governo. Para os trabalhadores, resta rezar para que alguém aplique dinheiro e garanta seus empregos. O Capitalismo agradece. E nós também.
QUANDO A AMBIÇÃO MORRE
Colin Chapman no capô do Lotus Espirit, uma de suas obras
CASO ESPECIAL: TROLLER
Pela primeira vez um fabricante de veículos genuinamente brasileiro é adquirido por outro e tem sua sustentabilidade garantida. A Ford comprou a Troller cearense e investiu dinheiro para aperfeiçoar o T4, jipe famoso pela capacidade fora-de-estrada. Motivo de orgulho para os brasileiros.
0 comentário(s):
Postar um comentário
Deixe seu comentário sobre este post.