16 de set de 2009

Pseudo-entusiastas e o cv/L



Boa parte das pessoas que vivem acompanhando notícias sobre motores possui o hábito de calcular a potência específica de muitos carros, criticando os números baixos. No entanto, a potência desenvolvida por cada litro não tem tanta importância assim para algumas categorias.

O carro/moto cujo motor tem um cv/L baixo é mais agradável de ser dirigido na cidade. Isso porque o motor está sempre pronto para oferecer a força necessária para mover o carro, sem exigir aumento de rotações.

Os Estados Unidos possuem limites de velocidade vergonhosos de tão baixos. Por este motivo que os motores de lá são grandes, geralmente V6 ou V8, e tem relação cavalo/litro baixa. O último Vortec 4,3-litros da Blazer era americano e tinha apenas 44,65 cv/L; o primeiro 5,7-litros do Camaro Iroc-Z tinha 37,8 cv/L. São números vergonhosos para quem vive lendo as fichas dos lançamentos europeus.

A Europa é um habitat de carros velozes, nascidos para correr. As rodovias daquele continente tem limites de velocidade condizentes com a segurança dos carros e a educação dos motoristas que usam elas. Por tanto, são limites altos. Ruas perfeitas e livres de lombadas estão em todas as cidades. A malha européia está sã e salva das lombadas e dos buracos. Por isso não exigem acelerações e frenagens constantes.

Com tudo isso o motorista alemão ou italiano não se incomoda com um motor que só oferece algo útil nas 2500 rpm. Eles vão passar boa parte do tempo acima disso mesmo...

O carro de larga produção com turbocompressor nasceu nos Estados Unidos, mas ganhou mercado na Europa. Atualmente toda marca tem um carro a gasolina equipado com turbo. Bom exemplos: Abarth 500 tem 96,42 cv/L; Opel Corsa OPC, 120 cv/L; Lancer Evolution X FQ-400 (feito exclusivamente para a Inglaterra), 201,5 cv/L.

Todos estes carros citados sofrem (algunes menos e outros mais) com o turbo lag, um atraso natural do turbo que faz com que o motor fique fraco em baixas rotações. Por isso que o Pontiac Firebird turbo não fez sucesso (americano não gosta de esperar).

É muito desagradável acelerar um motor impreciso, que dá socos quando é levado a altas rotações. O brilhante motor Torque (é o nome do motor), de 1,6 litro e 16 válvulas, que esteve no cofre da primeira e da segunda fase do Fiat Palio sofria desse mal. Em baixas rotações ele era muito indisposto, a ponto de ter dificuldade para mobilizar um Siena carregado. Ao passar de certa rotação o Torque soltava todos os seus 106 cavalos.


A aplicação do motor Torque no Doblò Cargo traria aos motoristas uma condução incômoda no anda-para das entregas

Um motor muito bom de acelerar, mas incômodo para quem não curte altos regimes. Suas características estavam coerentes com um carro de passeio, mas nunca daria certo no Doblò, que, além de pesado, é um veículo de carga, ou na Strada. Quando o assunto é carga o velho Família I de 1,8 litro da GM mostra sua utilidade, pois entrega farta potência nas baixas rotações. Boa parte da linha Fiat está desfrutanto dessa qualidade do motor GM.

As altas rotações é um ambiente pouco explorado pelos carros utilitários. E também pelos de luxo, criados para oferecer conforto e não desempenho empolgante. O Ford Galaxie nacional tinha um motor V8 de 4,5 litros com um pouco mais de 150 cavalos, sendo que na mesma época havia o FNM 2000JK, que extraía mais de 100 cavalos do pequeno quatro-cilindros de dois litros. No entanto, o JK tinha um perfil diferente do Galaxie, pois era voltado à esportividade.

Com a motorização do grande Ford as trocas de marcha eram raras, pois o elevado torque em baixos regimes permitia agilidade em relações longas.

O fabricante sempre analisa bastante o perfil de uso do seu produto antes de lançá-lo. Ele "afina" de acordo com o uso. A moto CBX 250 Twister usou o mesmo conjunto motriz da XR 250 Tornado. No entanto, a Honda fez com que o motor que estava na esportiva - Twister -, usada em rodovias, rendesse três cavalos a mais (24 cv) que o da trail, usada em caminhos ruins.

Graças ao motor grande naquele Ford o seu motorista tinha um câmbio "semi-automático" à disposição, que exigia poucas mudanças. Uma qualidade que só os motores de baixa potência específica possuem. Outro exemplo disso vem da Triumph Rocket III, uma moto com 2300 cm³ de motor e 142 cavalos. A relação 61,73 cv/L é muito baixa para uma motocicleta (para comparação, a antiga CG 125 tinha 100 cv/L). Mas é nessa relação que a Rocket mostra sua maior virtude: a elasticidade. A quinta e última marcha dela possibilita andar a 50 km/h, como também a 200.


Rocket III: de 50 a 200 km/h em quinta marcha

Essa virtude é muito agradável no dia-a-dia. Que diga quem já dirigiu um Opala de seis-cilindros ou um Omega 4.1. E tratando desse último, os seus 168 cavalos não eram poucos para ele.


458 Italia: 126,6 cv/L no V8 aspirado

Já os esportivos são construídos para voar. O conta-giros deles passa o tempo todo na faixa das 3500/7000 rotações. Neles a elasticidade não faz tanto sentido, pois o motorista está sempre disposto a trocar de marcha. Nesse campo existe motores aspirados de 126 cv/L e turbinados com mais de 200.

Nos esportivos os motores costumam ser superquadrados (diâmetro do pistão maior que seu curso), pois rendem mais em alta rotação. Nos carros comuns e sofisticados o motor quadrado (diâmetro igual ao curso) é mais comum rendimento igual em baixas e altas.

Na hora de julgar se um motor é antiquado ou não, o leitor tem de analisar a categoria do veículo que é equipado com ele. Senão as Ferraris terão os motores mais modernos e os Rolls-Royce os mais atrasados...

1 comentário(s):

Anônimo disse...

Muito equilibrado o comentário. Gostei muito.

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