CRÔNICAS PRAIANAS CAPÍTULO 2: PICAPES PRAIANAS

por Mister Fórmula Finesse

AMAROK CONFIRMA IMPRESSÕES:

Minha humilde colaboração neste blog começou exatamente com a avaliação da recêm lançada picape Amarok, da Volks. Ficou patente na época que a camionete era algo um tanto diferente das concorrentes no segmento, notadamente em relação ao seu comportamento exemplar quando era dirigida como um carro, e não como uma mera utilitária. Bem, o tempo passou e a Amarok não decolou nas vendas, tanto que existe a promoção de IPVA e seguro grátis na compra da picape. Os motivos podem ser vários; a falta de nome da marca no segmento, a conhecida sanha por numerários que parece que é um opcional não muito agradável da Volks do novo século; o acabamento um tanto “Camaçari” para um veículo de 120 mil reais, e a falta de caixa automática (aff...), opção que é majoritária em Hilux , Triton e Frontier.

PARAFRASEANDO JLV, OU... SÓ O BRASIL MESMO!

JLV é um gênio, José Luiz Vieira dispensa apresentações para quem acompanha a tempos a odisseia desta maquina maravilhosa chamada automóvel.  A simples menção das suas iniciais, impressas em qualquer pedaço de papel ou assinando qualquer texto eletrônico, é a certeza de chancela de qualidade indiscutível. JLV formou uma geração inteira de AUTOentusiastas quando da época da Motor 3*, uma revista que se tornou uma preciosidade tão rara e disputadas nos sebos quanto os ovos Fabergé.  Sua estatura de jornalista, entusiasta e conhecedor de carros só é igualada – em minha opinião – por Bob Sharp, mais um que é um verdadeiro patrimônio cultural vivo do nosso país; o homem é um manancial interminável de conhecimentos e não por acaso, o tutor do blog-referência AUTOentusiastas.

*http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/03/motor-3-forca-quase-trinta-anos-depois.html

O encontro desses dois gigantes, mesmo que por breve momento, ocasionou a publicação de uma pequena passagem de memória de JLV no blog do Bob. A pequena e saborosa crônica é esta:

http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/03/so-na-italia.html

Eu lembrei dessa crônica, que já têm quase um ano de idade, ao passar por uma situação um tanto semelhante ontem no final da tarde. Mas lembrem amigos, a diferença que existe entre um Lamborghini Countach e o carro que eu estava guiando, é a mesma do grande José Luiz Vieira para este pobre arremedo de escriba...

Dirigindo ao final do dia, deparei-me com o acesso de uma empresa que eu costumava utilizar para atalhar caminhos. Todo o pavimento estava coberto de uma fina camada de cascalho fino. Toda a malícia do que poderia ser feito utilizando aquela condição nova de atrito surgiram na cabeça quase que de forma instantânea. Não precisei de um segundo sopro do diabinho montado no ombro, vamos lá!

Como eu conhecia bem o carro que estava guiando, pequeno, leve, simples (pouca coisa para quebrar e barata!); entrei na curva – de ampla visão de saída e tráfego nulo – já em terceira marcha. Um pequeno toque no volante para o lado contrário da tangência, para garantir um pouco mais de espaço e o golpe imediato para o lado “correto”, não com o intuito de quebrar a aderência dos pneus da frente, mas para a traseira do carro soltar ao sabor da brita. Manobra muito simples, intuitiva, quase natural...apesar da terceira marcha espetada, a velocidade não era alta, apenas não queria estrangular o motor demais em segunda; queria algo mais silencioso, fluido e com finesse.

Exatamente como eu esperava, a traseira do carro – tração dianteira – saiu de forma progressiva, fechando o ângulo da curva, tudo para uma linda derrapagem controlada quando me deparo com “abajures” suspeitos aparecendo atrás de uma colina não muito distante.

Gelei!! Meus piores temores se conformaram em um milésimo de segundo e a realidade começou a pintar-se de cores sombrias. Era uma Blazer da polícia rodoviária, e me pegou bem no meio da derrapagem, com o carro todo torto e as rodas apontadas para o lado contrário da curva. Eu já estava corrigindo o carro com o volante e com leve pressão no acelerador, nesse átimo de segundo – quando vi a viatura – imaginei como coibir o ângulo da escapada, mas já era tarde demais. Tirei o pé com o carro alinhado e já me imaginei sendo atirado em um calabouço medieval, com o carro aprendido para todo o sempre.

O policial da Blazer, quando se aproximou, apenas fez um sinal de luz e um positivo com a mão, para meu enorme alívio...respondi de forma (trêmula) e idêntica; cruzei com o carro dele e continuei o meu caminho ainda não acreditando no indulto recebido.

Posso formular várias hipóteses para isso; talvez ele tenha pensado que eu tenha me perdido ao volante, o local era inofensivo em termos de danos para outras pessoas, a velocidade não era exagerada apesar da plasticidade da manobra....

Ou, ele era um dos nossos! Ele entendeu que a manobra foi feita de forma consciente e bem executada em sua simplicidade; ele pode até ter gostado de ver aquele carrinho inofensivo curvando como um WRC de câmera lenta. O policial ao volante, também um ser humano, deve curtir a aventura de dirigir e sentiu não havia pecado capital naquela ocasião.

Não penso em repetir a experiência sem antes verificar os locais de brincadeira novamente (fiz mais duas passagens nos dois sentidos -de lado - para entender reflexos e comportamento do carro, logo depois do susto), mas deu para entender e especular que o gosto por dirigir, as vezes, habita lugares meio insuspeitos.

Parafraseando JLV: só o Brasil mesmo!

CRÔNICAS AUTOMOTIVAS PRAIANAS (Capítulo I)

Por Mister Fórmula Finesse

Amigos leitores, após um recesso de não mais do que três árduas semanas de praia, volto a escrever e a dividir com vocês, um pouco do meu entusiasmo e de tudo que pude absorver em termos “automobilísticos” do que vi e senti nesses últimos dias. A paixão por carros, é bem sabido isso, não tira férias nunca. Você não deixa de amar alguém ou alguma coisa se estiver envolvido em outras atividades, mesmo que elas estejam focadas para a direção oposta do seu magno interesse. Desse modo, vamos retomar em forma escrita, a aventurar nos em mais uma etapa ou capitulo desse amor incondicional por carros que todos nós aqui dividimos. Entrem que a casa é sua!

Carro e praia... combinam?

"QUAL É O CAMINHO MAIS LONGO?"

Por Mister Formula Finesse

O Tempra Turbo é uma das mais perfeitas crias do "desbunde" tecnológico que a indústria automobilística nacional experimentou nos anos noventa, consequência direta da abertura do mercado para os tão sonhados carros importados. Vamos revisitar brevemente um carro que fez história em sua época, a aposta da Fiat no segmento do "esporte fino"...

O Tempra, desde a sua gênese, sempre foi um carro que surpreendeu. Seu ótimo espaço interno em um carro não tão grande - quase que feudo da Fiat essas características - o esmero nas suas linhas estudadas para obter o máximo em aerodinâmica funcional e o inédito padrão de conforto na marca. Uma profusão de tecidos macios, que o faziam parecer com a linha mais alta da marca Chevrolet, acabamento imitando nogueira no centro do painel, e uma marcha lenta que não passava dos 600 giros, denotavam todo um ambiente sereno e tranquilo. Uma perfeita cápsula para isolar os ocupantes das agruras do mundo exterior.

No entanto, os 99 cavalos declarados extraídos do bloco carburado de duplo comando (valores amarrados pela política fiscal da época) não faziam do pesado Tempra um carro lesto. Na verdade, suas retomadas e arrancadas eram alguns pontos abaixo do esperado, algo que previa grandes dificuldades contra seus concorrentes de 1991/1992: o "GTI quatro portas" Santana top e o Monza Classic M.P.F.I.

Em pistas curtas como a da QR, o carro era uma carroça com reumatismo, e sua verdadeira vocação para velocidade exigia muito espaço a frente. Velocidade!!! Sim, essa era a salvação performática em que o carro se agarrava como em uma tábua de náufrago. Nas verdadeiras distâncias, o carro começava a crescer no velocímetro e no espelho dos outros carros; ainda me lembro do espanto ao tocar os 180 indicados, mas com uma serenidade e silêncio até então inédita...todo o conjunto sussurrando em suave conversa com o vento e o asfalto, sem sobressaltos ou histerias.

Velocidades indicadas como 200 ou 205, em estrada totalmente plana, fechavam com os números reais de revistas como Autoesporte, que extraíam 187 km/h reais do carro, naturalmente que os duzentos ou mais indicados eram debitados no providencial erro do indicador de velocidade.

Ou seja, você poderia até levar uma surra de juntar criança se fosse tolo de alinhar com um best seller esportivo como  o Gol GTi, mas em uma pista de testes como a da Volks na Alemanha (ou qualquer looonga reta!), pode ter certeza que nesse hipotético racha, lá pelo km 5, o pacato Tempra assumiria a ponta e de lá não sairia mais...cortar o vento era o negócio! Mas ainda assim, o carro ficou com fama de lento pelas peculiaridades do trânsito no Brasil - arrancadas fortes em cidade e velocidades muito baixas nas rodovias controladas - e mesmo que (com muita boa vontade), o carro ficasse a 3 metros de tomar a ponta em disputas de arrancada com seu primo mais velho e esportivo Uno 1.6R a gasolina, a pecha de sedan sem vivacidade já estava tristemente consolidada.

Pausa para Tertúlia do nhô Finesse: "Muitos anos atrás, ainda bastante jovem, estava eu brincando com um Tempra Ouro quando aparece pelo espelho  - comendo o asfalto - um Santana GLSI da última safra da VW (1993), pára choques pintados e toda aquela fleuma esportiva que só o sedan da Volks dispunha. Evidentemente que caí na armadilha fácil da disputa em estrada, mas na terceira curva sem compensação que entrei como vinha, minha confiança no carro quase que se extinguiu totalmente pois a traseira se mexeu de um modo muito intimidador. A combinação do jovem inapto e mais a tendência do carro em mostrar certa vivacidade no eixo traseiro, foram a definitiva senha para abrir espaço para o mais estável - e bem conduzido – Santana".

O pequeno comentário acima é apenas par mensurar umas das peculiaridades muito comentada do carro da época, um certo balanço na traseira do carro em curvas mais afoitas ou tomadas com a "mão pesada". 

Bem, o tempo passou e a Fiat se convenceu da necessidade de energizar a pesada carroceria do carro com algo mais eficiente. O primeiro dezesseis válvulas nacional foi um passo importante para toda a indústria no tocante a adotar a nova tecnologia. Seus 127 cavalos alegados - 134, 135 reais - levavam o emblema da Fiat a cerca de 202 km/h de final. Era um avanço realmente importante, o carro se tornou o terror dos pocket rocket da época. Sua caixa de direção rápida, freios a disco, e o motor que girava com decisão o tornaram uma arma letal diante da concorrência. Não era algo no nível da excelência do Omega, mas era todo um pacote mais enxuto, nervoso e exigente em termos de trabalho ao volante. Não era forte em rotações baixas ou médias, mas jogando a agulha do conta-giros para o alto, o caráter fortemente vincado em esportividade começava a exigir sua franquia nas estradas. Apenas sua caixa um pouco esponjosa não fazia jus à franqueza mecânica do conjunto. Era um quatro-portas de respeito, ao menos em termos nacionais.

Mas... a Fiat não parecia satisfeita, suas experiências com turbocompressores - novo pioneirismo nacional - estavam dando forma ao Uno Turbo, um pequeno petardo suficientemente bom para murchar flores à sua passagem.

A cartada era ousada, transformar o antes sisudo Tempra em uma máquina sanguínea e de forte apelo aos adoradores do cavalo-vapor. A primazia da carroceria duas portas - fato inédito na linha mundial Tempra - uniu-se ao motor de oito válvulas animado por um turbocompressor Garrett que operava a conservadores 0,8 bar. Ou seja, em motorização e aparência, configuração e utilização, o Tempra era único em suas características, ousadia que nem a nível mundial a fabricante italiana teve com esse modelo.

Dava para imaginar uma Ferrari 456GT dos pobres, um duas portas realmente quente, quatro lugares (bem instalados) e luxo e acabamento de primeira. No lançamento, era oferecido um curso de pilotagem em Interlagos, para aprender a dominar a fera. Falem amigos, não parecia a melhor diversão possível sem precisar tirar as calças?

Parecia mesmo, na época, dava até para melindrar os jogadores de futebol mais famosos (o indefectível Eclipse GT) e dar alguns sustos nas 325 manuais...

Mas vejamos o que o carro tinha de bom e de não tão elogiável, por partes:

Parte um e única: condução!!! Ou pensam que vou avaliar se o couro era bem costurado no pomo da alavanca? Bem; o Tempra Turbo era algo que fugia bastante do padrão da época.

Progressividade era a sua filosofia. As arrancadas não eram fulminantes desde a primeira marcha, ele não largava doses maciças de borracha pelo asfalto, pelo contrário. Vi um “vida loka” há muitos anos atrás tentando um burnout com seu Turbo quase zero. A fumaça que saiu, foi da embreagem hidráulica (a mesma do Alfa 164)...

O Tempra não arrancava com galhardia, mas logo na metade em diante da primeira marcha, aquela massa toda começava a tentar rearrumar as suas vértebras, eu disse tentava, pois a pegada era forte, mas progressiva. As marchas se sucediam rapidamente, pois a caixa colaborava e era mais franca e “metálica” que a dos 16V. Manter o pé no fundo do acelerador nas trocas era algo um tanto brutal com o carro, que começava a assoprar e cuspir pela descarga em protesto. Não havia o assovio do turbo, mas um som diferente de aspiração, como se quisesse sugar toda a atmosfera a frente. Não era algo muito bonito de ouvir, assopre com força o ar entre os lábios não para fazer música, mas para forçar o ar e terá uma ideia da plena aceleração vocal do carro.

A velocidade crescia e era divertido ver o manômetro do turbo sempre histérico tocando no 0.8 bar (seu limite), o motor enchia rápido e em curtas distâncias, tudo de certo modo filtrado pela cabine e pela suspensão. Não era como um desses Gols turbinados de hoje que emborracham em terceira marcha e explodem logo depois, era algo com pedigree, visando dobrar os limites legais com elegância e finesse...

Mas, em condução citadina, parecia um Titanic propelido a motor de popa. Com o ar condicionado ligado, e com topografia acidentada, até um carroceiro iria te dar sinal de luz. Quando cruzava a fronteira dos 3000 giros, onde o turbo começava a “pegar na veia”, a via acabava, um farol aparecia, uma lombada... um guarda!  Dizem que a Fiat não adotou o motor de dezesseis válvulas como base para o Turbo com medo que o carro ficasse muito violento. Concordo, mas não em relação a esperada energia a mais no topo, mas sim no dia a dia. O carro simplesmente ficaria inguiável, pois teria um pulmão tão sadio como um doente de enfisema; ao menos sendo dirigido sem vigor.

O sedan veloce – apesar de duas portas – era um deleite no seu habitat natural, a estrada. Deixar cair o giro e voltar a acelerar em quinta, só de olho nas informações do painel (manômetro principalmente), era uma experiência que te fazia gostar ainda mais do carro. Ele empurrava macio e suave, não exigindo muita estrada para passar fugazmente dos 200, com a naturalidade que um popular passa dos 120. Sua máxima – 220 oficiais e reais – eram conseguidas na base dos 240 indicados como limite do velocímetro. Nos testes das revistas, o carro dava de final 213 a 217 reais. Com filtro esportivo e ausência de catalisador, acredito que chegava nos valores descritos pela marca. Em descida, a máxima vinha aproveitando espaços relativamente curtos. Talvez fosse uns 500 metros mais eficiente que um Omega CD para alcançar o seu zênite...

O grande Bob Sharp – autoentusiastas.blogspot.com (oráculo, oráculo...) - fez um memorável comparativo com o Omega Diamond 3.0, e comentou que a caixa do Fiat estava um pouco curta e não colaborava com o potencial total do motor. Tanto que no comparativo, o grande Chevrolet franqueou para si a maior máxima do dia (220 km/h reais).

As rodas de 14 polegadas (!!!!!), pareciam meros enfeites naquela massa suspensa toda. Mas eram mais largas e mais bem usinadas. Hoje, quando vemos Sonata com rodas 18, e a maioria dos carros “normais” com dezesseis, podemos considerar erroneamente que o Tempra não estava bem calçado. (as maiores rodas da época eram as de quinze da linha Omega).

Mas ele curvava bem, não destracionava com facilidade nas tomadas, até porque rolava pouco entre os eixos. Só em pisos de pouco atrito ou com muito otimismo nas saídas de curvas ele fazia algum escândalo. Em pistas molhadas, largas e conhecidas - com bastante intimidade - dava para forçar a frente até ela sair de prumo, ao aliviar o acelerador, a traseira do carro começava a descrever um arco maior e mais suave, mas de controle muito fácil e intuitivo. Era um jogo de equilíbrios mais forte no visual do que na perícia requerida, nada de atirar de lado, mas de provocar com sutileza a fera... 

No seco, era sólido e uno, e a despeito das “rodas pequenas”, era bastante confiável para dar respaldo ao motor. A direção de boa pega e pouco mais de 3 voltas de batente a batente, era pesadinha mesmo em manobras, meio que entregando que a personalidade do carro era correr. A caixa tinha um “Cléo-cléq” viril, metal com metal mesmo, lembrava de leve outro grande cupê quente do passado, o Opala 250-S.

Um problema muito sério do carro eram os seus bancos em couro. Praticamente sem apoio lateral, naturalmente escorregadios, não seguravam o condutor como precisava. Eram duros e sua relação com pedais e volante eram um tanto conflitantes. Aquela coisa meio Alfa e Ferrari 308 de braços longos e pernas curtas. Era deveras complicado encontrar a melhor posição ao volante; curiosamente, no Tempra Stile que surgiu depois, os bancos de couro tinham mais apoio e os de tecido abraçavam muito melhor o motorista. Pode parecer uma tolice, mas bancos adequados são extremamente desejáveis para te conectar com o carro. Se entrar em uma curva um pouco mais quente, a última coisa que vai querer saber é como segurar o traseiro no banco, tornando todo o movimento do corpo anti-natural, forçando e não assimilando uma interação melhor com o carro.

Painel envolvente, computador de bordo, disqueteira no porta malas, visual matador em vermelho, dois litros turbocomprimido; enfim!... O Tempra Turbo era um bicho audacioso e que por um breve tempo ostentou a aura mítica dos chamados “carros definitivos”. Provocava muita curiosidade nas agências, virava o pescoço de jovens de 8 a 80 anos nas ruas, era sempre conduzido alguns pontos acima da média de tráfego ao redor, como se fosse uma arrogante extensão da personalidade do feliz proprietário. Era catalisador de comentários e fomentador de novas lendas e patamares de desempenho. Hoje seus 165 cavalos podem parecer tão inofensivos quanto as letras da Sandy, mas não é bem assim, ele tinha carisma, personalidade e exigia um condutor fino e focado para extrair toda a força e velocidade disponível. O motorista tinha que lidar com as ranhetices de um motor apático em baixa, mas cruzando a meta da metade do conta-giros, a progressão suave, mas forte; era a senha para sorrir feliz com a sua montaria... “qual o caminho mais longo?”

Não tenho dúvidas que os atuais T-Jet da Fiat seja carrinhos muito mais práticos, mais espertos e sorridentes desde as rotações normais. Pequenos reatores de torque e potência; mas o Tempra Turbo tinha toda a herança do final dos anos 80, dos carros com pedigree, não tão fáceis de conduzir mas muito apaixonantes em suas características. Grandes, chamativos, as vezes até deselegantes... mas sempre marcantes. O Turbo da Fiat era o equivalente - em nossos pobres parâmetros nacionais - do 911 da Porsche, do série 8 da BMW e de mais tantos outros.

Sua estirpe era diferenciada no começo, depois perdeu-se pela sedução das quatro portas e visual mais comportado, sobreviveu brevemente e hoje parece condenado a rodar pelos subúrbios em péssimo estado. Mas existe uma luz no fim do túnel, como outros pequenos mitos automobilísticos nacionais, talvez algumas poucas unidades sejam preservadas como testemunho vivo de uma época de grandes transformações na indústria nacional.

Alguém duvida que Michael Schumacher ficaria mais contente em protagonizar um comercial com o Tempra Turbo ao invés do Linea T-Jet como foi feito na época deste?

Eu não duvido...

P.s: Muito do impacto do lançamento do Tempra, a versão inicial, é creditada a extensa campanha publicitária empreendida na época. Algo realmente de bom gosto e inovadora como era o próprio carro. Um dos responsáveis por isso é Paulo Levi, um competente publicitário que mantêm um blog que é refinamento e cultura em “estado bruto”. Vale sempre visitar – e aprender  - sobre carros e toda sua peculiar cultura acessando lá:  http://adverdriving.blogspot.com/

A Nova Montana e o terceiro passo

Sim amigos, podem jogar tomates e ovos a esse pobre escriba, pois eu acabei simpatizando com a Nova Montana da Chevrolet, a versão picape do tão controvertido e odiado Agile.

Eu vi uma verde ontem, com o bonito layout de uma agência da marca; uma larga faixa branca se derramava ao longo da lataria do carro, fechando o ângulo junto a extremidade anterior da porta...um efeito realmente bastante interessante. Os demais adesivos davam um ar um tanto "nascar" ao carro, tudo colaborando para um efeito inusitado e bem chamativo.

Bem, eu poderia ter ficado iludido com a programação visual do carro mas não é verdade. No clássico tom do vinho, puxando para o perolizado, a Nova Montana também é bem atrativa, quase "classuda", rememorando um certo padrão de luxo no visual que nos remetem a alguns chevrolets de antanhos.

Talvez seja "culpa" do balanço traseiro, toda a silhueta foi alongada tirando um pouco da massiva frente a responsabilidade do design final...mesmo que não haja lataria ou elementos acima da linha da cintura, por ser uma picape.

A versão hatch é um pouco contida em tamanho e parruda demais, frente pesada e traseira curta, um Kinder ovo um tanto agressivo e com um certo desencontro da coluna B para trás - simplesmente metade do carro. No Fox, conseguiram conciliar tamanho e desenho...no Agile não.

Mas no caso da picape, parece um caso parecido com aquelas roupas de listras que alongam o perfil de pessoas com sobrepeso.

O maior comprimento ajudou o carro, e a cabine alta e a frente grande ajudam a dar um ar de robustez ao veículo. Bem próprio de picapes médias que ambicionam - caso único até agora - o lugar emotivo/chamativo de uma S10 cabine simples ou até de uma Ranger Sport. Sim, as proporções e a altura da nova Montana nos lembram uma S10 simples, e isso pode ser um atrativo de vendas junto a sua ampla capacidade de carga. Temos que lembrar que não são todos os consumidores que gostam de picapes pequenas para serem atiradas até o estágio mais baixo da suspensão e sairem pelas cidades com o som - invariavelmente de mau gosto - tocando a todo o volume...

Bem, o carro - partindo do que andei no hatch - com certeza tem seus predicados. O acabamento têm um certo esmero, os tecidos são macios e agradáveis, lembrando novamente o padrão perdido de acabamento da linha média Chevrolet nos anos noventa. A alavanca longa do câmbio se não denota esportividade, ao menos garante menos esforço na troca de marchas e todo o conjunto inspira civilidade na condução...maciez.

O volante, parecido com algumas Silverados de origem americana é leve e inspira confiança. A suspensão é uma ótima surpresa no hatch, mas não posso utilizar o mesmos parâmetros na picape, nesse caso...só conferindo mesmo.

O único porém é o motor demasiado contido, seu deslocamento simplesmente não é suficiente se pensarmos em botar peso de verdade no carro. No hatch, eu nunca chegava nas curvas mais conhecidas com o vigor e a velocidade pretendida, mesmo com a colaboração da ótima suspensão para segurar eventuais excessos. Ligando o ar condicionado, o carro sentia imediatamente, pedindo redução de marchas ou mais pressão no acelerador - gerando mais barulho e aspereza - para andar de modo mais lesto, principalmente na cidade.

Bem, em suma...gostei do segundo passo da marca americana. Ao meu ver, a picape é mais fiel ao seu propósito de utilização e principalmente visual em relação ao seu irmão hatch. O terceiro passo, seria uma versão perua para enterrar de vez a horrenda Meriva no catálogo da marca. Não que a Meriva seja mau produto, mas aquela linha do arco do teto - 80% do desenho do carro - é algo tão insosso quanto massa miojo sem tempero.

Uma station wagon de verdade é algo que falta de verdade no mercado. Um Agile "perua", talvez com um entreeixos um pouco maior (lá vem os custos industriais), seria um carrinho bem apreciável, muito mais Caravan do que Marajó. A arma letal perfeita para conter o avanço da Spacefox no segmento e da futura linha Palio Wekkend que irá mudar em um prazo de dois anos.

Com o motor 1.8 que já está em testes, acredito piamente que um novo avanço na família Agile, seria muito auspicioso para os planos da GM em retomar a sua antiga força no mercado.

E ficarei na torcida!

ROC - e um leve ranger de dentes!

Ligando a TV ontem, pelas onze horas e quinze da manhã, pude acompanhar com certo desconforto algumas notícias referente a um tal de desafio de supermoto em Salvador, desconforto pelo medo de não poder acompanhar em toda sua totalidade um evento que acho simplesmente o máximo: ... andar de lado com motos trail em apertados kartódramos. Já pude experimentar sensações parecidas, a algum tempo atrás, e mesmo com uma moto de "baixa extração" (como diria um conhecido blogueiro), eu consegui extrair o máximo de entusiasmo com o mínimo de técnica de pilotagem aplicada na pista.

Bem, consegui então acompanhar a reprise das últimas 5 voltas no Esporte Espetacular, mas isso não serviu para matar o gostinho... ficou uma sensação de "quero mais". Se for futebol de areia, volei de praia e outros esportes de verão, sempre tenho o azar de ligar a televisão na hora... mas supermoto, artigo tão raro!

Bem, um tanto conformado e zapeando pelos canais, descubro - para meu extremo desespero - que estavam passando no SporTV2 a Corrida dos Campeões, também conhecida como ROC 2010, e que o evento já estava no final!!!

Um agressivo Opel Kadett

Rolar em agonia do sofá proferindo ofensas em uma estranha língua etrusca não serviriam para apaziguar a alma de entusiasta já tão mal tratada. Maldição! O SporTV 2 é célebre em reprisar clássicos como Limoeiro versus Olaria, e no seu menu, rola futebol dia sim e dia também....

Bem, que remédio? Toca acompanhar a última disputa entre Loeb e um desconhecido piloto português. As poucas voltas se sucedem, os carros trocam e começo a pensar que afinal de contas, não perdi tanta coisa assim não.

E por quê não perdi?

Bem, vamos voltar a fita...A corrida dos campeões, foi criada em homenagem a um corredor que morreu na Córsega em 1985, pilotando uma [espetacular] Lancia 037 , seu nome era Attilio Bettega e era muito querido pelos seus pares.

Lancia 037

As corridas eram reealizadas nas Ilhas Canárias e o pau rolava solto pois alinhavam dois grupos B absolutamente idênticos para as disputas. Com o passar do tempo, pilotos de outras categorias eram convidados a participar da festinha da turma do rally, e os carros continuavam fortes como Toyota Celica, Ford Escort e outros legítimos experts da modalidade.

O negócio era forte, eles entravam no trecho de terra até com o estepe - se tivessem é claro - derrapando dentro do carro. As tomadas mais insanas de curva eram feitas atirando o carro de lado em praticamente todas as curvas. Existia uma longa a esquerda de terra, que era perfeita para avaliar o grau de loucura e habilidade dos caras. No final do trecho, em asfalto, os carros curvavam lado a lado mas em ângulos totalmente bizarros, praticamente dirigindo tendo o vidro do caroneiro como pára-brisas!!!

Eu "corri" lá, de videogame claro, e mesmo em um simples brinquedo eletrônico, toda a magia do evento transpirava adrenalina e combustível de alta octanagem.

Esse tipo de coisa, essa virtuosa revolta, essa fúria quem em tese estava controlada, hoje você não assiste mais na Corrida dos Campeões. Sim...eles trouxeram as corridas para o grande público e capricharam na produção. Mas a pista é uma serpente em asfalto contida em uma gaiola, não existe espaço para imprimir as verdadeiras velocidades. É um kartódramo de luxo, com um salto que não proporciona mais do que 15 cm de vôo, dado que a reta que o precede, é curta e não permite o desenvolvimento pleno dos motores. Tudo em asfalto, tudo apertado, curvas de raio curtíssimo que não permitem grandes malabarismos para negociação da velocidade.

Os carros? Uma vergonha... Buggys! Para quê isso? Se fosse uma corrida na maravilhosa Natal ainda... Os Ktm's X-Bow podem ser uma maravilha para dirigir, mas são feios, rústicos, protótipos mal acabados e tudo aquilo que o entusiasta não quer ver na pista. Entusiasta quer ver carro de verdade, quer modelos de rally, de Turismo, esportivos fora de série correndo e não apenas desfilando como fizeram.

Justiça seja feita aos R8's que estavam na pista, mas o carro não desenvolvia quase nada em virtude (!?) da pista que mais perecia um estacionamento delimitado por cones.

Buggys horrendos, protótipos sem pé nem cabeça, pista sem desafios... tudo isso leva a uma certa queda no nível de exigência de pilotagem aplicada no evento. Um piloto obscuro português venceu Loeb como outros já tinha o feito...Kovalainen (Deus do céu!) já venceu a Corrida dos campeões. Schumacher já foi derrotado por um campeão americano de drift no ano passado. Céus, nada contra esses jovens leões que dão tudo por tudo para escrever o nome no evento, mas a verdade é que a verdadeira coragem e habilidade conseguida por tantos anos correndo riscos não pode ser mensurada suficientemente nesse tipo de pista e evento.

Pense no seu cunhado braço duro, que mal consegue dominar um carro. Se entrarem em um indoor de kart, por melhor que você seja, vai conseguir colocar talves um segundo e meio nele, o que é bastante. Em um carro, colocaria uma semana pois existem variáveis muito mais complexas (controles, coragem, experiência...etc)...

Coloque em termos relativos em relação aos pilotos, e verá que o que escrevo, têm um fundo de verdade.

A Corrida dos Campeões hoje, é um bonito evento de shopping, não é mais a saudável torrente de adrenalina automotiva das Ilhas Canárias!

R.I.P Corridas dos Campeões....Salve a ROC 2010!

É só o que temos....

Teneré, a volta e as lentes rosas do passado!

Ontem eu sentei na nova Teneré 250 da Yamaha, evidentemente, eu estava "seco" para poder dar uma voltinha nela... mas, parece que a política de test drive das fabricantes atualmente está de certo modo tolhidas por algum motivo (medo de roubo, acidentes potencialmente graves?)

Enfim, mesmo assim, é interessante conferir em três dimensões um produto que está causando um pequeno frisson no mundinho duas rodas. O tamanho da moto, nos faz pensar em algo de maior deslocamento cúbico, tudo veste muito bem para pilotos de estatura média para alta, o acabamento é correto e a vontade que dá é ligar a chave e pegar a próxima vicinal de estrada de chão.

Claro que esta moto, herdando um nome tão poderoso e mítico, pode acontecer de a primeira volta virar uma completa frustração. Temos que usar o bom senso em equacionar todo o enorme fardo esportivo que o nome do deserto africano - imortalizado nas Yamahas - e suas lembranças naturais que irão refletir no novo produto.

As famosas XT's são crias de uma das fases mais empolgantes da marca japonesa, e o ínicios dos grandes raids em deserto. Começou pela XT-500, e logo, como pólvora acesa que se espalha, toda uma categoria de grandes exploradoras do deserto foram criadas. Deus... quem não lembra dos anos 80 - pelo seu final - e da década seguinte dos grandes mamutes das areias? Os protótipos mais malucos, motores quatro cilindros de FZR moendo corrente, relação e pneus nas areias...Gileras 600, enormes Cagivas que deslocavam quase um litro de pura fúria. Claro que hoje podemos encontrar motos civis com a mesma potência e até mais litragem, tudo ali na loja da esquina, mas o espetacular é como essas motos antigas eram utilizadas na pauleira mais pura e pesada. Ver uma Africa Twin 750 emergindo das dunas, deveria ser uma visão tão gloriosa quanto assustadora...

E no meio dessa guerra escaldante, vinham as nossas Tenerés 600 - já obsoletas no Velho Mundo - tendo heróis como Klever Kolber e - principalmente - André Azevedo em esquema privado lutando contra tudo e contra todos. As motos de ponta dividam as areias como Moisés fazia com o mar vermelho andando a velocidades beirando os 200 km/h....e o pior que elas tinham que se cuidar com monstros como Peugeot 205 T16v que vinham planando nas retas ou enormes e surreais caminhões do Leste Europeu que seriam a representação mais pura da irracionalidade e incessante busca de força daqueles anos.

Imaginem nosso heróis com as valentes Tenerés nacionais, singrando em máximas de cento e quarenta quilometros horários em pisos para lá de assustadores, nem Ulisses se atreveria a tanto.

Por isso a Teneré têm uma imagem tão forte, moto de macho mesmo, pronta a dar a volta ao mundo e rir com desprezo dos obstáculo do caminho. Sua herança cultural é algo que nunca se apagará. Mas...sua superlativa fama, agora, há luz de tantos anos depois, podem de certa forma romancear demais as expectativas de uma nova geração de pilotos. Nada contra a nova safra mundial - mundial...olhem bem! - das yamahas com o mesmo nome, mas vamos falar um pouco sobre a famosa Teneré 600, hoje objeto de culto por uma legião de "aventureiros".

Sim, já utilizei bastante uma. Modelo 1988, azul e com as manoplas na mesma cor, isso já foi há doze anos atrás e a moto estava no seu esplendor de conservação. A Teneré era imponente, céus como aquele enorme tanque parecia um luminoso de mulher pelada de tanta atenção que atraía. O barulho simcopado do motor, não pedia...exigia respeito e espaço no trânsito. Você largava a embreagem em primeira marcha, quase sem dar gás, acelerava progressivamente até os 3000 giros e logo em seguida jogava a segunda e girava o acelerador até o final....creeedoo! Só ela tinha aquela patada sólida de torque puro e homogêneo, isso não se traduzia em grandes desempenhos ou acelerações, mas sensações tão francas que sempre te fariam sorrir em um simples cambiada. Força era o nome do jogo, força e barulho...

No entanto, deixando as lentes rosa do passado de lado, devemos reconhecer que ela tinha seus defeitos, ou características como diriam alguns mais fanáticos. A moto vibrava tanto quanto montar em um britador, manter velocidades acima dos 100 km/h era pedir para enformigar mãos e pés. O Titanic azul não gostava de subir muito de giro, trabalhava bem mais a força e a retidão de caráter do motor. As tomadas de curvas eram sempre cuidadosas para inclinar a enorme massa - ainda mais com tanque cheio - e correções só seriam bem sucedidas com pilotos realmente experientes. Claro que é apenas a filosofia básica da moto, mas pode surpreender muitos pilotos novos que pensam apenas em desempenho e agilidade quando pensam na antiga Teneré...essa não é a praia dela.

A bateria não era adequada e podem acreditar, fiquei com uma perna digna de Lou Ferrigno de tanto faze-la ligar com o pedal. O freio a tambor traseiro era uma piada em relação a um moto tão pesada que podia passar dos cento e sessenta reais e a espuma do largo banco, era decidamente bem dura.

Mas... toda vez que eu colocava a jaqueta, a balaclava de lã por debaixo do capacete, e acordava o caneco de chope por debaixo do tanque de petroleiro. Eu me sentia largando para uma especial na África Negra; Gilles Lalay, Peterhansel, Oriol estava ali do meu lado - coitado dos motoboys - esfomeados em encher de som e fúria o deserto. Se eu não era parte do time... a moto com certeza era, e sempre será!

Seja bem vida Teneré 250, não precisa falar grosso como a avó! Mas seja valente....

ENTRE DUALOGIG E I-MOTION, PONTO CERTEIRO NO I

Tendo a memória bem fresca da avaliação da Spacefox I-Motion e somando se a isso, um breve test drive da nova Idea com caixa Dualogic, resolvi escrever algo em relação as sensações auferidas ao utilizar os dois câmbios que são grandes concorrentes perante um público ávido pelo conforto dos modelos automáticos.

AIRCROSS E A FERRAMENTA DO PRAZER

por Mister Formula Finesse

Não meninos e meninas, apesar do título um tanto sugestivo, não será de algum provável objeto fálico que este breve post tratará. É apenas a constatação que o volante do novo Aircroos da Citröen é uma verdadeira peça artística para quem gosta de dirigir. Um dos desenhos e “pegas” mais entusiasmantes que já pude provar em carros nacionais. A foto realmente não faz justiça pois só ao vivo dá para ter uma ideia melhor da qualidade do material e da simplicidade genial do seu desenho. Algo bem feito, pensado por um entusiasta, e que deveria ser estendido a toda a gama da marca... é o volante “Focus” (da geração passada é claro) da fabricante francesa.

AVALIAÇÃO VOLKSWAGEN SPACEFOX I-MOTION

A Peruazinha que sonha em ser Audi

Por Mister Fórmula Finesse

No início de 1994, os modelos da Audi começaram a ser trazidos ao Brasil pelo piloto Ayrton Senna, e desde os primeiros contatos, ficou patente o avançado nível de engenharia empregado nos carros, bem como sua disposição para enfrentar de igual para igual as outras marcas bávaras mais conhecidas como Mercedes e BMW. Claro que esse embate era menos conhecido por nós brasileiros, pois a marca Audi é desde antanhos conhecida pela excelência técnica; seja através dos carros que batiam recordes nos anos 30 com seus motores não raro atingindo seiscentos cavalos, ou com os míticos Quattro de ralis... a marca simplesmente cospe fogo e esbanja competência desde há muito tempo. Voltando a 1994, um dos predicados mais chamativos da marca era o famoso câmbio Tiptronic, uma opção sequencial que fugia do tradicional molde das opções automáticas até então, pois oferecia uma troca de marchas mais rápida – e consequentemente mais esportiva – do que simplesmente usar as caixas tradicionais do mesmo modo, ou seja, comutando a alavanca pelo caminho entre D e as outras opções. Um toque para o lado, e o motorista tinha um novo leque de aproveitamento da caixa, rápido, intuitivo e eficaz...essa era a Audi.

JEAN RAGNOTTI E O CARRINHO DE SUPERMERCADO

Por Mister Fórmula Finesse

Títulos chamativos ou instigantes são muito utilizados no jornalismo e na publicidade para sublinhar o texto que vem logo a seguir, muitas vezes, a criatividade fica só na chamada mesmo, e o que vemos depois é mais um feijão com arroz editorial. Se eu utilizo do mesmo expediente, é melhor que o que for escrito tenha um mínimo de valor...os dados estão lançados!

AVALIAÇÃO VOLKSWAGEN AMAROK

O leitor Mister Fórmula Finesse (leia sobre ele no AUTOentusiastas) fez uma breve avaliação da picape Amarok e nos presenteou o texto com suas impressões.

O GOLF DAS PICAPES

O bom nome do Volkswagem Golf entre os aficionados por carros foi construído ao redor dos excelentes predicados da sua dirigibilidade. É algo inerente ao carro, fato não apenas no Brasil mas no mundo inteiro, independente da geração do carro; se no imaginário comum Golf significa interatividade ao volante, prazer ao dirigir e comportamento sólido e seguro, então fica fácil associar essas características a sua "prima" mais nova Volkswagem Amarok.