AVALIAÇÃO VOLKSWAGEN SPACEFOX I-MOTION

A Peruazinha que sonha em ser Audi

Por Mister Fórmula Finesse

No início de 1994, os modelos da Audi começaram a ser trazidos ao Brasil pelo piloto Ayrton Senna, e desde os primeiros contatos, ficou patente o avançado nível de engenharia empregado nos carros, bem como sua disposição para enfrentar de igual para igual as outras marcas bávaras mais conhecidas como Mercedes e BMW. Claro que esse embate era menos conhecido por nós brasileiros, pois a marca Audi é desde antanhos conhecida pela excelência técnica; seja através dos carros que batiam recordes nos anos 30 com seus motores não raro atingindo seiscentos cavalos, ou com os míticos Quattro de ralis... a marca simplesmente cospe fogo e esbanja competência desde há muito tempo. Voltando a 1994, um dos predicados mais chamativos da marca era o famoso câmbio Tiptronic, uma opção sequencial que fugia do tradicional molde das opções automáticas até então, pois oferecia uma troca de marchas mais rápida – e consequentemente mais esportiva – do que simplesmente usar as caixas tradicionais do mesmo modo, ou seja, comutando a alavanca pelo caminho entre D e as outras opções. Um toque para o lado, e o motorista tinha um novo leque de aproveitamento da caixa, rápido, intuitivo e eficaz...essa era a Audi.

125 + 125 = 400

A Kasinski está numa nova fase e quer crescer. Foi vendida para um conglomerado de empresas chinês e já não deseja ser reconhecida pelos produtos de qualidade inferior. A Comet GT250, de origem coreana (foi desenvolvida pela Hyosung), é o mesmo produto vendido no “antigo período”, porém com aperfeiçoamentos.

O novo modelo recebeu algumas modificações para satisfazer a exigência do mercado de esportivas 250/300 cc. Adotou tecnologias como injeção eletrônica, leds e painel digital para correr atrás de Yamaha Fazer 250 e Honda CB300R. Contudo, a moto coreana oferece algo mais que as rivais: motor de dois cilindros em V.

Isso é um diferencial importante, pois além de passar uma imagem de superesportiva, ele é mais enérgico que os monocilíndricos concorrentes. E o ronco produzido é entusiasmante.

O porte imponente impressiona desde os que estão acostumados com pequenas urbanas até aqueles já experientes com as 250. A moto é alta, larga e musculosa, como uma naked italiana. A paleta de cores é minguada, mas a opção monocromática em preto combina muito bem com o estilo do modelo.

As únicas ressalvas ficam por conta do farol circular, formato já ultrapassado, e dos amortecedores dianteiros que parecem exageradamente compridos, causando a (falsa) sensação de que a roda (17 polegadas) é pequena. Salvo isso, o conjunto é agradável.


As rodas de seis raios curvos são parcialmente encobertas pelos enormes discos de freio, presentes nas duas rodas (300 mm na dianteira e 230 na traseira). Curioso é poder instalar outro conjunto pinça/disco do lado direito na dianteira, pois tanto roda quanto amortecedor são preparados para isso (a explicação é que o modelo GTR, carenado, é equipado com dois discos).


A suspensão dianteira é do tipo invertida e tem apenas 41 mm de curso, ante 120 da Fazer. A traseira é monoamortecida e igualmente curta. Isso é interpretado como desconforto em passeios por caminhos ruins, mas o resultado é melhor do que o esperado. Contribui um pouco os pneus de especificação “H”, aptos a 210 km/h.

A Honda adotou a mesma especificação na CB300, mas a Yamaha preferiu o código S, limitado a 180 km/h e de borracha mais macia. Nas medidas a Kasinski foi contida: 110/70 na dianteira e 130/70 na traseira, enquanto no mercado internacional a Hyosung usa 150/70 na roda posterior. No geral, o conjunto é bem equilibrado e não fica atrás de nenhuma rival.


Como anda: A avaliação foi feita com um modelo equipado com um escapamento esportivo (acessório vendido na concessionária), menos restritivo com os gases. Isso é o suficiente para alterar o desempenho, mas não para impedir o teste. Tal equipamento aumenta o refluxo de gases e influi bastante nas acelerações e nas desacelerações. E por isso não foi possível fazer comparações precisas.

Os dois pistãos começam a trabalhar ao primeiro toque no botão de partida e o sistema de injeção encarrega-se de controlar a mistura de ar e combustível da forma mais perfeita possível. A marcha lenta é estável, mas os 1200 rpm são altos demais.


O câmbio possui cinco marchas em 5-4-3-2-N-1, como em qualquer street conhecida. Seus engates são curtos, mas nem um pouco precisos: as vezes passa-se ao neutro sem querer; e quando se quer engatá-lo, é quase impossível. Contudo, o escalonamento foi bem feito.

No trânsito urbano é possível trafegar de primeira e segunda. Nesse cenário, no entanto, há um grave problema: aquecimento prematuro. Como numa superesportiva, o motor fica muito quente se não forem tomados alguns cuidados. Baixa velocidade não é o forte da Comet.

O motor também não colabora, pois é fraco nas baixas rotações. Os 2,31 kgf de torque são inferiores aos 2,81 kgf da CB e aparecem apenas às 8 mil rotações por minuto. Já os 180 kg exigem força nas manobras.


Habitat natural: Na estrada a situação é bem diferente. O V2 sobe de giro rapidamente e ajuda bastante nas ultrapassagens, sem vibrar e nem reclamar: superaquecimento não existe. É aí que os 32 cavalos mostram utilidade. O ronco torna-se prazeroso e o ponteiro do conta-giros analógico se move com rapidez única. A sensação é de estar numa esportiva de grosso calibre.

Os dois cilindros de 125 cc fazem uma sinergia mágica e juntos resultam em algo parecido com 400 cc. O surto de potência é típico de motores maiores. O 0-100 é feito em poucos segundos e a velocidade de cruzeiro fica acima da média.


Durante a avaliação não foi possível passar dos 152 km/h por causa do capacete inapropriado e do vento, que já incomodava desde os 140. Nesses momentos, uma boa carenagem faz falta.

O farol de 55/60 w ilumina bem e o pisca-alerta é muito útil. A bateria de 12A não deixa ninguém na mão. E a lanterna traseira composta por leds dá visibilidade e beleza.

A Comet tem forte caráter rodoviário e as concorrentes se sobressaem na cidade. Apesar de a moto da Kasinski ter uma mecânica apropriada para o uso em viagens, há alguns detalhes que não permitem esse tipo de uso por longas horas. A falta de proteção aerodinâmica é um deles, mas o banco de espuma demasiadamente rígida causa dores. Quem sofre mais é o eventual passageiro, que tem apenas um minúsculo e rígido assento elevado. O tanque 17 é menor que os das concorrentes.


Agrada, porém, o painel digital com um visor de cristal líquido com velocímetro, marcador do nível de combustível, odômetro total e dois parciais e conta-giros analógico com fundo branco.

Na hora de escolher é bom analisar o uso a ser feito. A Yamaha Fazer é mais prática, leve, econômica e confortável. A CB300 é mista e pode ser equipada com ABS, item crucial para a segurança. A Comet tem como grandes atributos a exclusividade (vende menos), o motor de dois cilindros e o design inspirado.

Ficha Técnica: Kasinski Comet GT250

Motor: dois cilindros em V a 75º, DOHC, arrefecido a ar e a óleo, alimentado por injeção eletrônica
Capacidade cúbica: 249 cm³
Diâmetro x curso (mm): 52 x 48,8
Potência: 32 cv a 10000 rpm
Torque: 2,31 kgf.m a 8000 rpm
Câmbio: Manual de 5 velocidades
Peso (com fluídos): 180 kg
Comprimento x Largura x Altura (cm): 209 x 780 x 112
Entre-eixos (cm): 143
Curso da suspensão dianteira (mm): 41
Tanque (incluindo reserva): 17 litros

O RIQUIXÁ DO SÉCULO XXI

Por Mister Fórmula Finesse

O POCKET TEST

Sim, confesso que o termo pocket eu afanei das revistas de celebridades que adoram publicar sobre shows de cantores e artistas que animam salas de hotéis frequentados por famosos em todas as suas subespécies. É o tal do pocket show para cá, pocket apresentação acolá, e a turba de deslumbrados vai seguindo o seu alegre e iluminado caminho. Eu seria mais original se tivesse lembrado do termo pocket rocket, algo bastante utilizado para nominar carrinhos realmente quentes, um tanto raros em nossas garagens. Talvez por isso eu não tenha feito uma associação mais pertinente.

AVALIAÇÃO VOLKSWAGEN AMAROK

O leitor Mister Fórmula Finesse (leia sobre ele no AUTOentusiastas) fez uma breve avaliação da picape Amarok e nos presenteou o texto com suas impressões.

O GOLF DAS PICAPES

O bom nome do Volkswagem Golf entre os aficionados por carros foi construído ao redor dos excelentes predicados da sua dirigibilidade. É algo inerente ao carro, fato não apenas no Brasil mas no mundo inteiro, independente da geração do carro; se no imaginário comum Golf significa interatividade ao volante, prazer ao dirigir e comportamento sólido e seguro, então fica fácil associar essas características a sua "prima" mais nova Volkswagem Amarok.

AVALIAÇÃO: FIAT MILLE WAY

Há 26 anos o Fiat Uno foi lançado como um automóvel revolucionário, surpreendente. Moderno diante de Escort, Gol e Chevette, ele era a última palavra em carro popular. E o novo Uno é aquele mesmo produto lançado nos anos 80, mas continua surpreendendo.

Quando o hatch chegou da Itália, em 1984, já era sucesso na Europa. Aqui veio substituir o desgastado, porém simpático, 147. A concorrência brasileira era pequena e ultrapassada; mas muito forte, pois o nome Fiat não tinha o prestígio que tem hoje.

Ao invés de adotar todas as características da versão italiana, a Fiat mineira resolveu fazê-lo como uma repaginação do 147, adotando o mesmo esquema de suspensão traseira e estepe junto ao motor (isso exigiu mudanças nos paralamas e no capô). Mesmo assim, o sucesso foi imediato.

O Fire junto ao estepe

Dez anos depois do lançamento seu substituto estava nas mentes dos engenheiros. Seria o Palio, um dos primeiros projetos para países emergentes. Entretanto, o mercado não quis abandonar aquele carro simples e barato de possuir, mesmo tendo novas opções (além do próprio Palio, havia Gol II, Corsa, Fiesta e importados).

Depois de duas décadas e meia o velho e bom Uno permanece entre os três carros mais vendidos do país. E é por isso que o Meu Amigo de Lata resolveu fazer uma avaliação simples para procurar as qualidades do Uno, ou Mille, como é chamado desde o fim dos anos 90, quando perdeu as versões luxuosas e tornou um carro simples.

Em primeiro lugar, o preço não é bom. Entre 25 e 30 mil há Chevrolet Classic, Volkswagen Gol, Renault Clio, Palio e 206, carros bem mais modernos e bonitos. Portanto, a robustez e a simplicidade mecânica - inerentes ao projeto antigo - são os grandes atrativos.

Avaliando

A avaliação foi feita com dois exemplares: um duas-portas, ano 2008, com vidros e travas elétricos e pacote Way (para dar aparência aventureira); e outro, com quatro portas, ano 2010 (Economy), com vidros e travas elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado e pacote Way.

O primeiro a ser avaliado foi o mais antigo. Nota-se logo a dianteira graúda e agressiva, o limpador único, os arcos nos paralamas e a suspensão elevada. A maçaneta embutida, amada por uns e detestada por outros, permanece lá, inalterada. Não é bonita, mas em compensação não é exagerada como a do quatro-portas. Outro detalhe que está há muito tempo é o painel, desde 1994. Volante, bancos, retrovisores e alguns comandos foram renovados há poucos anos.

Maçanetas discretas

Ao volante: O motorzinho Fire (de 2002) é forte e silencioso e o câmbio, comandado por cabos, é macio e agradável. São duas características que alguns nacionais bem recentes não têm. Sem fazer ruídos excessivos, a massa de 850 kg move-se fácil. Os pedais são leves e as trocas de marcha, agradáveis.

O baixo peso contribui para a agilidade única. Alguns carros maiores não têm a mesma disposição e a sensação de controle é evidenciada pela ótima visibilidade, pois há poucos pontos cegos. A altura em relação ao solo possibilita passeios por onde os concorrentes nem chegariam.

Na rodovia o quadro é um pouco diferente. A relação de direção é bem curta e incoerente com a estabilidade do Mille. Ao fazer desvios, o volante deve ser girado com cautela. As curvas mais fechedas assustam um pouco, mas tudo fica sob controle. O ruído interno não incomoda, já que o motor é silencioso e as relações de marcha são longas, sobretudo na versão Economy. Ultrapassagens e ladeiras não constituem problema para o Fire e os faróis são bons para viagens noturnas.

O Econômetro está ao lado esquerdo do velocímetro (em branco)

O painel de instrumentos é moderno e agradável, pois não incomoda em viagens noturnas. O Econômetro, equipamento presente na versão Economy, auxilia na condução econômica, ajudando o proprietário poupar dinheiro. O sobrenome Economy deveria estar no Mille desde muito tempo. Dirigindo tranquilamente em boas rodovias é possível fazer médias superiores a 17,5 km/L.

Segurança: nesse quesito o Mille não é exemplo. Não pode ter bolsas infláveis e nem ABS. Não nasceu para ter isso. As colunas que sustentam o teto são finas e célula de sobrevivência não existe. Mas quem quer bater?

Conforto: outro ponto crítico. A suspensão é rígida, mas compensada pelos pneus de perfil alto. O espaço longitudinal é generoso e tudo está ao alcance, com exceção do rádio, em posição baixa, e às maçanetas internas das portas traseiras, que estão muito recuadas. Os botões do vidro elétrico (só nas portas dianteiras) estão na porta e bem à frente, no endereço certo.

Aparência: do lado de fora tudo é bem interessante. Só a forma de fixação dos vidros denuncia os 26 anos. Por dentro há muita lataria à mostra. Quem não gosta disso compre um na cor grafite.

O habitat do Mille é a cidade

Coisinhas interessantes: banco da versão de duas portas, que vai pra frente além de dobrar; rebatimento do banco traseiro, que deixa o assoalho plano; comando rápido dos vidros manuais; estepe na frente; Econômetro (na versão Economy), que auxilia na condução econômica; comutador do farol que nunca liga em luz alta.

Coisinhas estranhas: bancos pequenos; portas que abrem em pequeno ângulo; consumo irregular dos pneus traseiros.

Mercado: Não importa a versão, o ano ou o estado, o Uno é sempre bom de vender.

Futuro: em breve haverá uma nova geração. A antiga será aposentada pela lei que obriga bolsas infláveis e ABS.

F I C H A T É C N I C A

Motor: tranversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindros, 999 cm³, potência de 65 cv (gas.) e 66 cv (alc.) a 6000 rpm e torque de 9,1 m.kgf (gas.) e 9,2 m.kgf a 2500 rpm.

Suspensão: D.: McPherson com molas helicoidais e estabilizador; T.: McPherson com feixe de molas.

Carroceria: Comprimento x Largura x Altura: 3,67 x 1,54 x 1,48. Porta-malas: 270 L. Tanque de combustível: 50 L

Um teste diferente: Chevrolet D-10

 

Não sou homem bruto. Confesso uma leve queda por assobio de turbina e espirros em frenagens. Porém, detesto fumaça preta e falta de prumo em curvas.

Mas não é todo dia que se tem a oportunidade de guiar uma Chevrolet D-10, uma picape dos anos 80. É um veículo bruto, deselegante e, em contrapartida, diferente de tudo que está no mercado. Depois de guiar um Golf e um Mille Way quis experimentar algo que não fosse silencioso, confortável, ágil ou prático.

Aproveitei um feriado para ser o motorista de um senhor, função que quase sempre é feita pelos seus filhos. Esse senhor viu passar 80 anos na sua vida e 30 automóveis nas suas garagens, entre picapes, sedãs e peruas. Nunca guiou algum deles e sempre dependeu de alguém para acompanhá-lo nos negócios de compra de gado, carneiro e bodes. Naquele feriado fui, com o senhor proprietário e um colega dele, buscar um garrote (bezerro de dois a quatro anos de idade, ou do tamanho de um) num sítio a 15 km da cidade que estávamos.

A D-10 tem pintura saia-e-blusa: marrom-claro na parte superior e verde-escuro na inferior. A carroceria de madeira é comprida e deslocada para trás em relação ao eixo traseiro. As rodas de aço são de Hilux e o volante é de Opala SS – original, talvez.

A aparência está desgastada pelos trabalhos grosseiros, o parabrisa está cheio de arranhões e os bancos são adaptados. Os freios estavam com problema e a direção hidráulica, outra adaptação, precisava de óleo constantemente. Um carro mantido por gente desleixada.

Longe de ser um utilitário esportivo, a D-10 tem a altura de um. Sua cabine é espaçosa em largura, mas muito apertada em comprimento e altura. Os vidros laterais são pequenos e quando abertos não facilitam a entrada de ar. O parabrisa é largo e tem cantos curvos, que ajudam nas manobras à frente, mas é baixo demais.

Antes da hora de dar partida no bom e velho motor (um Perkins de D20) conferi o câmbio. Sua alavanca, muito comprida, segurava a manopla original. Dei partida no motor, que funcionou expelindo um tufo de fumaça. A cabine balançava e minhas pernas ficaram ansiosas para “cutucar” aquele motor. Recolhi o freio de estacionado, do tipo torcer e empurrar (como na Kombi), e tirei da inércia aquele elefante desajeitado.

O suor escorria e um toca-CD me esperava. Música e carro formam uma combinação perfeita. Achei um minúsculo botão de nome Mute e liguei o aparelho (Aiwa), que prontamente soltou a voz de Luiz Gonzaga, o cantor preferido daquele bom senhor.

Muito ouvi falar sobre a potente C-10 e seu seis-em-linha a gasolina. Resolvi esquecer tudo sobre motor e acelerar aquele "preguiçoso" Perkins de quatro cilindros e 3,9 litros. Aspirado, tem cerca de 77 cavalos. Parece pouco, mas o importante é torque e isso esse motor tem de sobra.

O câmbio tem engates longos e duros. As relações de marcha privilegiam o trabalho, pois a primeira é excessivamente curta (6,32:1), a segunda equivale a uma primeira – nos carros normais – (3,09:1), a terceira é normal e mais usada (1,69:1). A quarta é muito longa (1:1) e só é usada em rodovia. A relação de diferencial é 3,15:1.

Colocar um monstro daquele na cidade é um tédio. A visão é péssima, apesar dos grandes retrovisores. O barulho do motor também incomoda. Um educado motorista que tentava avisar-nos sobre a porta do passageiro semi-aberta teve que gritar para ser ouvido.

AO VOLANTE

Não esperei o comportamento de um Ford Ka, mas me surpreendi com o comportamento dessa gigante. As reações são inesperadas e um motorista desatento poderia ter feito besteiras se fosse repetir as besteiras que fiz.

Na cidade a D-10 parece uma louca numa joalheria. Tem visibilidade péssima (como quase todo carro dos anos 50) e é muito grosseira. Além de ser lenta de direção, padece do mesmo mal que a F-1000: suspensão dianteira mole.

Fui desviar rapidamente de um buraco (ou era uma cratera, não sei) enorme e arregalei os "zóio" de medo. Os pneus dobraram e a dianteira afundou na manobra. Eu pensava que o 147 era inseguro...

A rodovia não é a praia da D-10; muito menos a cidade. Os sítios com estradinhas planas e empoeiradas são o habitat dela. Entrei num caminho estreito, porém lisinho, e me mandei. Engatei a terceira e deixei. O torque exagerado faz com que a picape rode tranquila por vários minutos, sem perceber aclives (e devido aos freios, assustar-nos em declives).

Luiz Gonzaga já estava roco de cantar alto e não ser ouvido. É até difícil conversar com o motor acelerado. Além disso, outra coisa que causa desconforto são os buracos. A D-10 balança, pula e quer perder o controle quando avista algum caminho ruim. E aquela picape que dirigia tinha problemas sérios.

Um era a direção hidráulica com vazamento. Estava tão dura que não regressava ao centro. O outro problema estava nos freios, que não tinham força e não distribuiam a pressão correta entre as rodas. Numa freada forte, a D-10 tinha tendência de dançar e se jogar para os lados.

Mas se não fosse o barulho e os riscos não teria sentido a mesma emoção. É interessante conduzir algo averso aos carros atuais.

OS PEQUENOS DETALHES

As portas são leves para abrir e um pouco pesadas quando encontram alguma canela boba; elas não param em pontos predefinidos. A leveza para abrir os vidros pode ser comparada à do Fiat Mille. Outra coisa que achei interessante foi a trava da porta anexada à maçaneta. Para abrir/travar a porta basta levantar/abaixar a maçaneta.

Por fora o que chama atenção dos atentos são os faróis selados. Eles não possuem lâmpada e refletor separados, mas o farol é a própria lâmpada. O filamento fica dentro do farol hermético, entre o refletor e a lente de vidro.

Tá bom de detalhes, vamos ao garrote.

O GARROTE

Amarramos o garrote e puxamos até a D-10. No caminho, olhei nos olhos dele e tentei decifrar o que estava pensando. Talvez ele percebeu que me preocupo com a natureza. Ficou me olhando e, talvez, tentando me dizer: "Veja, eu não sou um grande poluidor. Pelo menos eu, que só gosto de alimento orgânico (capim, milho e outras coisas naturais). O carro que andas polui muito mais que eu. Não me culpe se meus colegas matogrossenses e goianos poluem muito."

Dei razão ao pobre garrote sertanejo. Os responsáveis pelos 15% do efeito estufa são os gados crescidos à força, com hormônio, muita água e que soltam muito esterco. Aquele coitado mal recebia ração.

Colocamos o garrote na carroceria e fomos embora. Dirigia com se estivesse no controle de um caminhão de ovos, com medo de derrubar o animal.

A NOVA UTILIDADE

As picapes atuais não nascem exclusivamente para o trabalho – ou mais voltado a ele. Os modelos são quase “carros urbanos”, com suspensão traseira e pneus flexíveis, ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de alumínio e aptidão para transportar cinco passageiros. Não era assim na época da D-10.

A GM até tentou colocar a D-10 com cabine dupla no mercado dos anos 70. Era como a Fiat Strada, com duas portas e pouco espaço. Mas aquela época não era o momento ideal, pois os utilitários não representavam poder no trânsito.

Trabalhar é a única função da D-10, principalmente dessa que possui carroceria de madeira. O motor é muito econômico, pois faz em média 10 km/L, e forte. O câmbio bem reduzido é bom quando tem peso na carroceria. No entanto, os freios não são exemplos de eficiência e o motor é muito barulhento.

O formato da Chevrolet é típico de veículo de carga do século passado. Tem cabine maior que a caçamba. Isso é um grande prejuízo, pois se a função é transportar carga, o aproveitamento de espaço é fundamental. Passar o dia inteiro vendo um capô longo que balança não é nada agradável, e ter que fazer um monte de viagens, gastando mais óleo, é pior ainda. O Hyundai HR é o veículo perfeito para transporte de cargas, pois é pequeno, forte e sua caçamba não é prejudicada pela cabine. Por isso que ele faz sucesso.

Hyundai HR: configuração ideal para o trabalho

Uma configuração melhor ainda

Quem quer conforto que vá para Hilux, Frontier e Triton. Picape grande não rende no trabalho e nem oferece conforto nos passeios. Por isso que Silverado e GMC 3500HD se foram e F-250 não faz sucesso como a antiga F-1000.

GOSTINHO BOM

É até emocionane um passeio num veículo perigoso e desconfortável. Valeu a experiência com transporte de animais e com freios ruins. Fiquei até com vontade de fazer um novo favor ao senhor.

Ficha técnica - Chevrolet D-10

Motor: Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, quatro tempos, diesel, refrigerado a água; diâmetro e curso dos cilindros, 98,4 x 127,0 mm; cilindrada total, 3868 cm3 taxa de compressão, 16,01:1; potência máxima, 78 CV (57,4 kW) ABNT a 2800 rpm; torque máximo, 25,4 mkgf (249,1 Nm) ABNT a 1450 rpm; combustível: óleo diesel.

Transmissão: Monodisco a seco de acionamento mecânico; câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho; tração traseira.

Suspensão: Dianteira, independente, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos; traseira, de eixo rígido, com molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos telescópicos.

Direção: Mecânica, de setor e rosca sem fim. Redução 24:1.

Freios: A disco na frente e a tambor atrás, de acionamento hidráulico, com servofreio; freio de estacionamento mecânico atuando nas rodas traseiras.