Os Estados Unidos criaram uma cultura de dar água na boca de qualquer empresa ambiciosa. Uma cultura consumista e exigente. E foi através dessa cultura que os americanos fortaleceram suas empresas (vê-se Coca-Cola, Ford, GM, General Electric, et cetera e etc.).
A GM ajudou a criar e viveu os tempos dourados (recentemente ela vive os tempos amargos...). Camaro, Bel Air, Buicks, Caddys, Olds, GTO e uma outra porção de produtos famosos, desajados e lindos. A empresa era corajosa, criativa, enfim, audaciosa. No entanto, esqueceu o passado de glória e as raízes depois que ganhou o trono de maior empresa. Fez como o piloto que está com muita vantagem: tem cuidado nas curvas, freia por bobagens, foge de riscos, esquece a emoção.
A tração dianteira e o conservadorismo exagerado foram cruéis com as marcas de prestígio da GM. A Oldsmobile chegou a ponto de receber extrema unção e esperar a morte por ter se tornado uma "fábrica de produtos para terceira idade". A Pontiac, uma marca esportiva, abandonou os V8 que a consagrou e a aparência dos Buicks ficou tão comum que qualquer coreano eram mais atraente que eles.
A Cadillac cresceu vendendo aos consumistas que buscavam status (uma palavra diretamente ligada ao mundo capitalista). Mas aquela cultura, justamente aquela que a fez crescer, também fez brotar inveja nas competentes fábricas alemãs, que desejaram estar no maior mercado automotivo do planeta. E aproveitaram as falhas da GM.
A Mercedes-Benz, com todo seu poder, e a BMW, com poder e algo mais, puseram os pés nos Estados Unidos e ofereceram aos americanos o que eles não tinham mais em Cadillac e Lincoln: emoções fortes.
Um Eldorado já não acelerava corações. Estava obeso, careta, tolo. Qualquer nipônico metido a carro de luxo era mais interessante que uma banheira com quase seis metros e tração dianteira. E por lembrar dos nipônicos, os japoneses tomaram mercado das marcas da casa.
Mas os chefões americanos não gostaram. Ver a Toyota fazendo um LS melhor que um Deville é como um novaiorquino ver um chinês jogador de ping-pong dar enterradas contra Michael Jordan.
Mas a gigante resolveu levantar-se da poltrona e ir resolver seus problemas. O Escalade pode ser considerado o primeiro produto do novo período da Cadillac. Baseado na série Denali da GMC, o Escalade tornou-se um sucesso imediato. Mas não aumentou o apelo tecnológico da marca.
Isso ficou nas mãos de um sedã com tração traseira, porte médio - para os padrões americanos - e apelo ecológico, propiciado pelos motores eficientes e menores. Esse sedã é o CTS, que trouxe a Cadillac de volta ao grupo de marcas de carros luxuosos e esportivos.
O CTS foi crucial para a guinada. Uma nova plataforma, chamada Sigma, foi desenvolvida exclusivamente para ele. Os concorrentes eram fortes e vinham da Acura, BMW, Lexus, Mercedes, Audi, Lincoln e Infiniti. Surgiu como um carro esperto, com opção pelo câmbio manual (algo que a Cadillac não havia anos).
E para reforçar a esportividade, uma divisão esportiva. A V-Series mudou completamente a reputação da marca. O primeiro CTS-V uniu o motor LS6 do Corvette Z06 a uma carroceria espaçosa. As rodas com seis parafusos e as linhas fortes eram as marcas dessa versão.
A segunda geração já gozava de prestígio entre a imprensa. A Sigma II era a nova plataforma. O desenho estava mais tradicional, mas com muita personalidade. Injeção direta nos motores a gasolina e excelentes Diesel estavam no novo cofre.
O CTS-V tornou o melhor sedã esportivo da atualidade, não apenas pelo motor V8 de 556 cavalos, mas pelo comportamento superior ao M5, que foi, por anos a fio, o quatro-portas mais rápido. E em breve será também a station mais rápida e um supercupê.
A GM era conservadora e medrosa. Mas sempre teve conhecimento e sabe fazer carros; só não estava se empenhando.
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